– Não há dúvida que a falta de confiança no governo Dilma Roussef, causada por incertezas relacionadas à área fiscal, foi o principal fator que levou a economia brasileira para baixo. Agora, com a retomada da confiança pelos investidores após o seu afastamento, já se desenha no horizonte um processo de recuperação pelo qual o País deverá passar nos próximos anos.

Por enquanto, o Brasil pode respirar aliviado não só pelo fim definitivo do ciclo que marcou a permanência do lulopetismo no poder e as graves consequências que redundou na economia do País como também pelo fracasso das negociações entre Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) para a formação do Transatlantic Trade and Investiment Partnership (TTIP), ou apenas Parceria Transatlântica, que, se formalizado, iria abarcar, mesmo sem a China, mais de 75% do comércio de bens do planeta.

Um balanço sobre os prejuízos causados à Nação pelo ciclo de 13 anos, três meses e 24 dias de lulopetismo ainda está para ser feito e só será completado, provavelmente, quando as suas principais figuras já estiverem apenas nos livros de História, mas, desde já, não custa assinalar algumas das decisões erráticas que marcaram seus três governos e meio. Uma delas foi o apoio à entrada da Venezuela no Mercosul em 2012, decisão eminentemente política, pois o Brasil à época já havia assinado um acordo com os venezuelanos que garantia as mesmas tarifas do bloco, o que pouco afetaria a relação comercial entre os dois países.

Entre os 15 maiores exportadores, 14 têm suas pautas de exportação concentradas em produtos manufaturados. O Brasil não está incluído nesse seleto grupo, ocupando apenas a 25ª colocação no ranking de 2015 elaborado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), embora tenha o 9º Produto Interno Bruto (PIB) do planeta, o que mostra que teria tudo para estar entre os 15 maiores. O fato triste nessa constatação é que, até o final de 2016, de acordo com os resultados do primeiro semestre, o País deverá cair para a 29ª colocação.

O relatório anual que a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), criada em 1948 pelo Conselho Econômico e Social da Organização das Nações Unidas (ONU), mostra que o porto de Santos continuou a ocupar em 2015 o primeiro lugar na movimentação de contêineres no continente, com 3,6 milhões de TEUs, o que representou um crescimento de 2,1% em relação a 2014 (3,5 milhões de TEUs). Segundo a Cepal, nos 120 portos da região analisados, a atividade cresceu 1,7%, com um volume aproximado de 48 milhões de TEUs.

Em 2015, o valor total das exportações agrícolas no mundo alcançou um número sem precedentes: 81,3 bilhões de euros. Como mostram dados da Statistics Netherlands (CBS), o primeiro lugar de maior exportador de produtos agrícolas ficou com os Estados Unidos, o segundo lugar com a Holanda, seguida pela Alemanha, Brasil e França. Esses dados só reforçam as boas perspectivas que se avizinham para o setor.

Embora um pouco desacreditada em razão da assinatura de vários acordos regionais nos últimos tempos, a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, ainda se mantém como um foro de excelência do multilateralismo comercial. Tanto que seus membros representam mais de 98% do comércio mundial e a entidade tem cumprido um papel importante pelo menos quando chamada a dirimir controvérsias no comércio entre países.

Se o novo presidente quiser mostrar serviço, em vez de extinguir o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), passando suas atribuições ao Ministério das Relações Exteriores, como já foi cogitado - a pretexto de eliminar órgãos e cargos desnecessários - deve começar por acabar com a função de assessor especial da Presidência da República para assuntos internacionais. É de se lembrar que foi exatamente a atuação desse tipo de assessor que, nos últimos treze anos, levou o nosso comércio exterior à situação crítica de hoje.

Independentemente de quem venha a assumir o governo, com o possível impedimento da atual mandatária, prevê-se desde logo uma reação da economia, já que ficará definitivamente banida a mentalidade tacanha que fez o País mergulhar nessa que já é considerada a pior recessão desde a crise de 1929.

Futuro passa por novos acordos

O Mercosul, criado a 26 de março de 1991, chega à marca dos 25 anos, senão como uma iniciativa coroada de êxito, pelo menos como um empreendimento que alcançou mais pontos positivos que negativos. Reunindo Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, países fundadores, e Venezuela, que completou seu processo de adesão em 2012, o bloco constitui, sem dúvida, a mais abrangente iniciativa de integração regional já implementada na América Latina.

Causa estranheza a insensibilidade como o poder público vem tratando a questão dos terminais que operam granéis sólidos de origem vegetal no Corredor de Exportação do Porto de Santos. Como se sabe, a prefeitura santista alterou a Lei de Uso de Ocupação do Solo para impedir a atividade na área da Ponta da Praia, sugerindo que os terminais sejam transferidos para a área continental do município, pouco povoada, mas o Supremo Tribunal Federal (STF) concedeu liminar suspendendo a lei municipal que proíbe as operações.

Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que a indústria de transformação só tem apresentado declínio nos últimos 35 anos, chegando hoje a um ponto crítico que, se não for revertido logo, poderá comprometer o futuro do País, devolvendo-o à condição de fornecedor de matérias-primas, como nos séculos XVIII e XIX.

No dia 2 de fevereiro, completaram-se 124 anos da criação do porto de Santos, embora a primeira presença de navios na barra e no canal do estuário da antiga vila seja hoje informação perdida no tempo. Comemora-se essa data porque foi em 1892 que atracou o vapor Nasmyth, da armadora inglesa Lamport & Holt,no primeiro trecho de cais com 260 metros lineares construído no lugar dos velhos trapiches no local então conhecido como Porto do Bispo, na região onde hoje se localiza o Centro da cidade.

O incêndio que atingiu, no dia 14 de janeiro, 20 contêineres refrigerados que armazenavam produtos químicos no pátio alfandegado da Localfrio, na margem esquerda do porto de Santos, em Guarujá, não alcançou as proporções daquele que ocorreu na margem direita, no Distrito Industrial da Alemoa, em abril de 2015, mas serviu para deixar mais uma vez à mostra a flagrante falta de infraestrutura do País em quase todos os segmentos. Se um incêndio de pequenas proporções provocou tantos transtornos, é de se imaginar o que ocorreria num acidente de grandes proporções.

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Se o Brasil hoje detém menos de 1% de participação no comércio mundial, depois de ter alcançado 1,41% em 2011, culpa cabe à política equivocada que o seu governo adotou a partir de 2003, quando o Ministério das Relações Exteriores perdeu completamente sua autonomia, passando a responder à Assessoria Especial da Presidência da República. Segundo aquela orientação ideológica e partidária, os Estados Unidos seriam o grande satã do planeta e o País deveria lutar para deixar de ser dependente de sua economia, idéia que levou Brasil e Argentina a boicotarem deliberadamente as negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca).

Segundo projeções da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o País, que em 2011 detinha 1,41% das exportações mundiais, em 2016, deverá contentar-se com 0,98% de tudo o que se vende no planeta, seguindo a tendência negativa que tem marcado os últimos anos: em 2012, essa participação caiu para 1,33%; em 2013, para 1,32%; em 2014, para 1,19%; e em 2015, para 1%. Mais: depois de ocupar em 2013 a 22ª posição no ranking mundial de exportação, o Brasil deverá cair para a 29ª colocação em 2016, depois de ter ficado na 25ª em 2014 e 2015.

Nos últimos dias de 2015 e início de 2016, o porto de Santos viveu o pior dos mundos, situação que só não foi mais grave porque o País estava entregue às comemorações da passagem do ano. E também porque não estavam programadas atracações de navios de cruzeiro. Durante aqueles dias, o porto passou pelo menos 48 horas sem comunicação com os programas Porto Sem Papel, Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e Datavisa, gerenciados respectivamente pela Secretaria de Portos (SEP), Receita Federal e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Quem conhece minimamente História sabe das consequências do Tratado de Methuen para Portugal e Brasil. Também conhecido como Tratado dos Panos e Vinhos, esse acordo entre Inglaterra e Portugal, que vigorou de 1703 a 1836 e levou esse nome em homenagem ao negociador pelo lado inglês, o diplomata John Methuen (1650-1706), envolvia a troca entre produtos têxteis ingleses e vinhos portugueses.

A eleição de Maurício Macri para a presidência da Argentina tem tudo para reverter o rumo equivocado que o Mercosul tomou nos últimos doze anos, quando, em vez de funcionar como uma efetiva união aduaneira, transformou-se em fórum de debates políticos e inconsequentes. Desde logo, o presidente argentino anunciou que pretende, ao lado do Brasil, levar o Mercosul a procurar uma aproximação não só com a Aliança do Pacífico, mas com os EUA e a União Europeia (UE), “para tirar a Argentina da situação de isolamento em que se encontra”.

Foi em 2011 que o Brasil conseguiu atingir a marca de 1,41% de participação nas exportações mundiais, o seu melhor resultado em 50 anos, mas, desde então, esse índice só tem caído, segundo dados da Organização Mundial do Comércio (OMC). Em 2012, a marca foi para 1,33%, em 2013 para 1,32%, índice igual ao de 2008, em 2014 para 1,22% e em 2015 projeta-se que deve ficar em torno de 1,15%.

De 2000 para 2014 as exportações mundiais saltaram de US$ 6 trilhões para US$ 22 trilhões e o Brasil acompanhou essa tendência quadruplicando suas vendas para o mercado externo, que passaram de US$ 55 bilhões para US$ 225 bilhões. Pode parecer muito, mas esse crescimento poderia ter sido maior, tivesse tido o País administradores públicos mais responsáveis, que promovessem investimentos em infraestrutura superiores aos 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) da última década.

Quem vive o dia-a-dia do comércio exterior sabe que, depois de 35 anos de êxitos econômicos, a China deparou-se em 2009 com uma recessão mundial e teve de abandonar a antiga política de exportar maciçamente produtos de baixa qualidade, substituindo-a por outra de alto valor agregado com base em tecnologia de ponta. Como isso exige cérebros mais desenvolvidos, o governo chinês tem investido muito em educação para formar grandes contingentes de mão-de-obra especializada.

Está mais do que claro que, se quiser sair da atual crise econômica, o País precisa, entre outras medidas que incluem o famigerado ajuste fiscal, estabelecer uma política de comércio exterior que preveja os instrumentos necessários para estimular as exportações, pois só assim será possível gerar empregos e renda para fazer movimentar o mercado interno. Obviamente, como nenhum país está interessado apenas em comprar, é preciso também aumentar as importações.

Há muito que, no Brasil, governar, praticamente, significa anunciar a destinação de verbas para projetos de obras que, muitas vezes, demoram tanto para sair do papel que a sociedade acaba tomando-os por suspensos ou engavetados. É o caso das obras previstas para a modernização da infraestrutrura viária do Porto de Santos, que seguem a passo de cágado quando iniciadas ou continuam à espera de decisões burocráticas.

A proposta que o Mercosul deverá apresentar à União Europeia (UE) na última semana de novembro de 2015 constitui um passo decisivo para o futuro do próprio bloco, que, 24 anos depois de sua criação, mantém-se num estágio de inércia que só o tem desgastado como união aduaneira, sem conseguir definir uma agenda comum de atuação.

A declaração do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, durante a abertura da 26ª Assembleia Plenária do Conselho Empresarial da América Latina (CEAL), no Rio de Janeiro, soou como um renovo de esperanças, ao reconhecer que a Parceria Transpacífico (TPP), um acordo de livre comércio entre os Estados Unidos e 11 países do Pacífico, além de Chile, Peru e México, pode não só acelerar a integração entre Mercosul e União Europeia como até incluir o Brasil no tratado. Até porque, segundo o ministro, o setor industrial brasileiro estaria hoje mais disposto a apoiar esses acordos do que há dez anos.

Se não bastasse o imobilismo que caracterizou a diplomacia brasileira em relação ao comércio exterior nos últimos 13 anos, várias nações com as quais o Brasil tradicionalmente mantém intercâmbio movimentaram-se e acabam de formalizar o Tratado Transpacífico de Comércio Livre (TPP). Depois de quase cinco anos de negociação, Austrália, Brunei, Canadá, Chile, Japão, Malásia, México, Nova Zelândia, Peru, Cingapura, Estados Unidos e Vietnã concluíram um acordo que suprime taxas alfandegárias em suas transações e define padrões técnicos unificados.

Com a recente mudança no comando da Secretaria de Portos (SEP), provocada por arranjos político-partidários, o projeto Santos 17, que prevê o aprofundamento do acesso aquaviário do porto dos atuais 15 metros para 17 metros, terá de ser retomado a nível federal. Como se sabe, empresários estabelecidos em Santos pretendem firmar uma parceria com a pasta para financiar os estudos necessários sobre o aprofundamento do canal de navegação. Se sua viabilidade for comprovada, o projeto prevê que as obras de aprofundamento sejam executadas até 2017.

Com o baixo crescimento da economia previsto até 2018, não há muitas esperanças de que as obras projetadas para o Porto de Santos e a Baixada Santista saiam do papel tão cedo. Entre essas, estão as obras viárias previstas para a entrada de Santos que são fundamentais para garantir o escoamento de cargas e, por consequência, vitais para o desenvolvimento do País.

Em março de 2016, o Mercosul completará 25 anos de vigência e não se pode dizer que tenha sido um mau passo da diplomacia comercial brasileira a adesão ao tratado. Pelo contrário. Em linhas gerais, mesmo com altos e baixos, o Mercosul atendeu aos interesses do Brasil. Basta ver que, desde 2010, o bloco tem sido o principal fornecedor de bens de capital para a Argentina, com o Brasil sendo responsável por 90% dessas exportações.

Lançado a 2 de agosto de 2011, o Plano Brasil Maior, a pretexto de estimular a atividade econômica e aumentar a competitividade do produto nacional por meio de isenções e benefícios fiscais e crédito a juros baixos via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), acaba de ser sepultado. Anunciado com toda a pompa dentro dos padrões de marketing que caracterizaram os três últimos governos, o seu lema era: “Inovar para Competir. Competir para Crescer". Como se sabe, o que não houve nos últimos anos foi inovação (e muito menos crescimento).

Apesar dos veementes apelos que faz à sociedade para suportar os custos do ajuste fiscal, não se vê por parte do governo federal nenhuma iniciativa que transmita a certeza de que pretende cortar os gastos supérfluos e excessivos que, se no mandato passado garantiram a reeleição da presidente e atenderam a interesses políticos, por outro lado, causaram um rombo profundo nas contas públicas e provocaram a atual crise de governabilidade.

A realização em Lisboa, em junho, do primeiro fórum organizado pela União dos Exportadores da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) marcou o nascimento de um mercado comum que, apesar de todas as dificuldades que se apresentam para viabilizá-lo, surge como o terceiro maior bloco mundial a nível econômico, levando-se em conta o Produto Interno Bruto (PIB) de cada parceiro, a população e número de consumidores. Basta ver que o bloco representa um PIB agregado superior a US$ 2,5 bilhões e mais de um milhão de empresas.

Não é de hoje que se atribui ao protecionismo exacerbado da Argentina na área agrícola as dificuldades para a concretização de um acordo de livre-comércio entre o Mercosul e a União Europeia, cujas negociações se arrastam há pelo menos 15 anos sem que se aviste uma luz ao final do túnel. Mas do lado europeu também não são poucos os temores do setor agrícola diante das frutas e carnes sul-americanas.

Os números da balança comercial no primeiro semestre mostram que o desempenho positivo que se registrou foi impulsionado mais pela queda nas importações do que por um aumento nas exportações. Na verdade, as exportações, ainda que embaladas por um câmbio favorável, com a desvalorização do real diante do dólar, continuam em queda.

A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) pede uma solução para a chamada guerra fiscal entre os Estados, sob a alegação de que a cobrança do Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) em outros Estados vem prejudicando a competitividade dos produtos fabricados pela indústria paulista.

Apesar do cenário econômico carregado e das medidas drásticas que o governo Dilma Rousseff foi obrigado a tomar para gerir a “herança maldita” que recebeu de si mesmo, os portos registraram aumento na movimentação de cargas no primeiro quadrimestre do ano. Só o porto de Santos, por onde passam 27% do comércio exterior brasileiro, movimentou no período 35,8 milhões de toneladas, resultado 3,5% superior à melhor marca até então (34,5 milhões), obtida em 2013.

O grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk, que controla a empresa de de navegação Maersk, líder mundial no transporte marítimo de contêineres, encomendou ao estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a construção de 11 supernavios conteineiros com capacidade para 20 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada, que deverão estar singrando os mares em 2017.

Não é de hoje que, no Brasil, o governo, quando precisa superar problemas de caixa, recorre a uma receita simples: aumenta tributos. Na verdade, essa é uma prática que vem desde os tempos coloniais: a Coroa, quando via seus cofres vazios, avançava no bolso da arraia-miúda, enquanto os grossos devedores – termo da época – conseguiam rolar suas dívidas, sem a presença de soldados à porta.

Parece líquido e certo que o município de Guarujá tem todo o direito de reivindicar a arrecadação dos impostos advindos das atividades dos terminais portuários arrendados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) na margem esquerda do Porto de Santos. Na verdade, é de se estranhar que o município de Guarujá tenha deixado de arrecadar por décadas esses tributos.

Responsável por 27% da movimentação do comércio exterior brasileiro,o Porto de Santos, apesar de todas as dificuldades apontadas em razão da pouca profundidade de seu canal de navegação diante da perspectiva da presença de navios cada vez maiores nos mares do planeta, ainda continua a ser o grande termômetro da economia nacional, como reconheceu o ministro dos Portos, Edinho Araújo. Num período marcado pela redução da atividade industrial e por incertezas econômicas, o porto santista registrou recorde de movimentação de cargas no primeiro trimestre de 2015, conforme levantamento divulgado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Se algum resultado benéfico pôde trazer o incêndio nos tanques de granéis líquidos do terminal da Ultracargo que, no começo de abril, tumultuou as atividades no Porto de Santos foi que serviu de alerta para o governo federal quanto a necessidade de que saiam logo do papel as obras que prevêem novos acessos viários na entrada do município. Ainda que seja impossível calcular os prejuízos causados à economia – só os produtores de grãos de Mato Grosso queixam-se de perdas superiores a R$ 20 milhões –, o desastre mostrou que o País precisa repensar o quanto antes a sua infraestrutura logística, encontrando outras formas de escoamento das cargas.

Ao que parece, a União Europeia (UE) desistiu mesmo de assinar um acordo de livre-comércio com o Mercosul, mas isso não significa que tenha deixado de lado a hipótese de assiná-lo só com o Brasil. Depois dos 15 acordos setoriais de cooperação firmados pela Argentina com a China, que incluem até a construção de um base espacial na província de Neuquen, o Mercosul, em tese, deixou de ser entrave para que os demais parceiros assinem tratados em separado, mas o governo brasileiro, de forma diplomática, ainda insiste em dizer que o acordo com a UE depende da concordância dos seus sócios sul-americanos.

Milton Lourenço (*)

Para superar os estragos causados pelo governo anterior, a atual administração vem procurando adotar medidas que vão desde a redução de gastos públicos até uma tentativa atabalhoada que visa a aumentar a arrecadação. O resultado, por enquanto, depois de cem dias de novo governo (se é que se pode definir assim), é de muita incerteza e prejuízos para vários segmentos, como o dos pequenos empresários, que são os mais atingidos pelos ajustes fiscais que buscam aumentar tributos.

As conseqüências de 12 anos de ideologização das relações do Brasil com os Estados Unidos, que incluem o trabalho de bastidores feito com a Argentina para levar ao fracasso a criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), estão aí à mostra de todos: só neste ano de 2015, a balança comercial brasileira já acumulou um déficit de US$ 5 bilhões. E a situação tende a ficar pior, ainda que o novo governo Dilma Rousseff tenha mudado drasticamente a filosofia nada pragmática que pautou o relacionamento com os Estados Unidos até o final do ano.

Alguns sinais emitidos nos últimos dias de Brasília indicam que o governo não vai continuar a investir em incentivos ao mercado interno, optando por uma agenda mais voltada à participação das empresas brasileiras no mercado internacional, além de estimular as multinacionais a usarem suas bases também como plataformas de exportação. Ainda bem. Aliás, é o que o último governo deveria ter feito, sem colocar a perder o mercado interno maior que foi conquistado.

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

O Brasil terá muitos desafios pela frente, se quiser se preparar para atender à demanda gerada pelo crescimento econômico que há de vir nos próximos anos, depois de superada a atual fase de incertezas. Um dos principais desafios será adequar sua infraestrutura não só no que se refere ao escoamento interno das mercadorias – já que hoje 70% desse escoamento se dão por rodovias – como aumentar a capacidade de seus portos e terminais, o que significa também elevar o calado de cada um deles para receber os meganavios que vêm por aí.

Milton Lourenço (*)

Os historiadores do futuro, quando se debruçarem para estudar as razões da estagnação econômica do Brasil e da maioria das nações latino-americanas neste começo de século XXI, certamente, vão concluir que foram decisões políticas equivocadas que contribuíram decisivamente para esse quadro. Provavelmente, vão perceber que foram razões ideológicas do tempo da Guerra Fria (1945-1991), que já não se justificariam àquela época, que levaram os governos do Brasil e da Argentina a trabalhar com afinco nos bastidores para o malogro das negociações que previam à criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), que reuniria 34 países, com exceção de Cuba, em função de embargo econômico imposto pelos Estados Unidos.

Não se pode deixar de reconhecer que os resultados alcançados pelo Mercosul em seus 24 anos de existência foram significativos, mas isso não quer dizer que o Brasil tem de ficar atrelado a esse acordo indefinidamente. Por isso, é preciso que o governo avalie muito bem a situação à que chegou o bloco e tome as decisões que se afigurem como as melhores para o País.

Levantamento feito pela empresa R. Amaral e Associados – Consultoria, Pesquisa e Análises de Dados, de Santos, mostra que o governo federal reduziu sensivelmente as dotações orçamentárias para as companhias docas. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto de Santos, por exemplo, que teve uma dotação de R$ 545,9 milhões no Orçamento da União de 2014, neste ano foi contemplada com apenas R$ 156,5 milhões.

O poder público precisa se conscientizar, de uma vez por todas, de que não há mais condições para se postergar a viabilização do projeto de revitalização conhecido como Porto Valongo, no centro da cidade de Santos, que irá eliminar o conflito rodoferroviário que vem prejudicando as operações portuárias. Esse projeto deverá incluir a construção do chamado Mergulhão, passagem subterrânea rodoviária prevista para passar atrás do prédio da Alfândega. Na parte superior, deverão ficar apenas as linhas ferroviárias.

A FIORDE LOGÍSTICA INTERNACIONAL passou nos dias 20, 23 e 24 de fevereiro por um processo de auditoria externa que lhe garantiu a renovação por mais um ano da Certificação de Qualidade ISO 9001:2008 concedida pela ABS Quality Evaluations, de Houston, Texas (EUA). Com isso, a empresa conseguiu não só manter a certificação como até estendeu o escopo para a filial de Santos, que, ano passado, já havia sido certificada pela norma ISO 9001:2008.

Os números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que, desde 2009, o Brasil importa mais do que exporta para os EUA, o que é um contrassenso, pois, diante do maior mercado importador do mundo, o normal seria que a balança da nação norte-americana fosse deficitária em relação ao parceiro. Eis os números: em 2009, o déficit do Brasil foi de US$ 4,4 bilhões; em 2010, de US$ 7,7 bilhões; em 2011, de US$ 8,1 bilhões; em 2012, de US$ 5,6 bilhões; em 2013, de US$ 11,4 bilhões; e em 2014, de US$ 7,9 bilhões.

O Porto de Santos, o maior em movimentação de cargas da América Latina, localizado na região que concentra mais de 70% da economia nacional, seria naturalmente vocacionado para se tornar o principal hub port (concentrador de cargas) brasileiro. Acontece que essa vocação esbarra em muitos obstáculos, que vão da falta de áreas para a expansão de pátios e armazéns à ausência de condições para oferecer navegabilidade em seu canal aos supercargueiros, passando por uma infraestrutura logística deficiente e altos custos de operação.

Aproveitando a atual fase de valorização do dólar diante do real, pequenas empresas têm procurado colocar no mercado externo os seus produtos, principalmente os manufaturados de pouco valor agregado. É o que mostram dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) referentes a 2014, que assinalam o crescimento do número de empresas exportadoras.

O tratamento arbitrário que a Secretaria de Portos (SEP) dispensou à Prefeitura de Santos na questão dos terminais de grãos na Ponta da Praia é o melhor exemplo de que a centralização em Brasília do poder de decisão sobre os complexos portuários nacionais constitui uma medida equivocada que terá de ser revista o quanto antes. Criada no bojo da nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), a centralização nasceu da necessidade de o governo federal manter a SEP e as companhias docas como moeda de troca no jogo político-partidário, com a indicação de pessoas nem sempre com experiência na área portuária, mas bem situadas com os donos do poder.

Que o Brasil vem perdendo espaço nas exportações mundiais é indiscutível. Os números o provam. Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a melhor participação do País ocorreu em 2011, quando o índice chegou a 1,41% de tudo o que se vende no planeta. Mas, desde então, esse índice só caiu: 1,33% em 2012, 1,32% em 2013 e 1,22% em 2014, marca igual à obtida em 2008, ano da deflagração da crise econômico-financeira mundial.

Embora não se saiba se a longo prazo o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros, a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se reconhecer o esforço que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) faz para manter a profundidade do canal de navegação do Porto de Santos, atualmente em 13,2 metros. Sabe-se que a Secretaria de Portos (SEP) pretende contratar ainda no primeiro semestre de 2015 uma empresa para executar um trabalho de dragagem que deverá deixar a parte central do estuário e os berços de atracação com uma profundidade de 15,4 a 15,7 metros.

Nascida para superar os traumas de uma guerra colonial que durou de 1961 a 1974 e reaproximar os povos irmanados pelo mesmo idioma, a Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP), criada em 17 de julho de 1996, foi viabilizada mesmo por empenho do governo brasileiro, especialmente pelo poder aglutinador do embaixador do Brasil em Lisboa ao tempo do governo Itamar Franco, José Aparecido de Oliveira (1929-2007), que fora ministro da Cultura do governo José Sarney.

Em 2009, para justificar a adesão à Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) da Guiné Equatorial, país africano governado desde 1979 por partido único e por um mesmo dirigente autoritário e onde poucas pessoas falam o Português, uma alta autoridade do governo brasileiro da época saiu-se com esta: “Negócios são negócios”. Essa estratégia política, ao que parece, não foi seguida em relação aos Estados Unidos, o maior mercado do planeta, pois houve nos últimos governos um propósito deliberado de procurar um distanciamento com aquela nação, a pretexto de diminuir uma possível dependência comercial e política.

As exportações do Brasil para a Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP), em 2014, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foram de US$ 2,4 bilhões, dos quais 50,2% são produtos manufaturados, resultado bem aquém da melhor marca, US$ 3,7 bilhões, obtida em 2008, mas que mantém a tendência de recuperação dos últimos anos.

Se deter 1,41% de tudo o que se vende no planeta, marca alcançada em 2011 e a melhor em meio século, já não era uma posição muito confortável para o Brasil, levando-se em conta o seu tamanho, população e Produto Interno Bruto (PIB), humilhante é a queda que se vem registrando nos últimos anos em sua participação nas exportações mundiais. Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), em 2014 essa participação caiu para 1,21%, marca igual à de 2008, e em 2015 deverá atingir 1,14%.

Se preciso é esgrimir números para mostrar o desastre que foi a política de comércio exterior do governo que se encerrou em 2014, aqui vão alguns dados da Organização Mundial de Comércio (OMC), entidade que tem sede em Genebra e hoje é comandada pelo diplomata brasileiro Roberto Azevêdo: em 2011, o Brasil alcançou seu melhor desempenho em meio século, obtendo 1,41% das exportações mundiais, mas, desde então, só desceu a ladeira – 1,33% em 2012, 1,32% em 2013 e 1,22% em 2014. Com isso, retornou ao patamar de 2008.

A Organização Mundial do Comércio (OMC), entidade com sede em Genebra e hoje dirigida pelo diplomata brasileiro Roberto Azevêdo, chega a 2015, ano em que completa 20 anos de atuação, com um desafio pela frente: encontrar uma forma mais eficiente de operar, convencendo seus países-membros de que constitui ainda o melhor instrumento para conectar os mercados e promover o desenvolvimento do comércio mundial.

A nomeação do senador Armando Monteiro (PTB-PE), ex-presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em substituição a Mauro Borges, é um indício de que o novo governo pretende mudar a diretriz que marcou a pasta na última gestão, caracterizada pela inércia diante da perda de competitividade do produto manufaturado brasileiro no mercado mundial.

Não foram empresários ligados ao comércio exterior nem adversários político-partidários que fizeram a advertência, mas o próprio Tribunal de Contas da União (TCU), que chamou a atenção do governo federal para a possibilidade de ocorrência de congestionamentos durante o próximo período de escoamento das safras agrícolas pelo Porto de Santos, que se dá especialmente de março a maio. O risco é grande não só porque as obras previstas pelo Ministério dos Transportes para o Corredor Centro-Sudeste estão atrasadas como são más as condições das rodovias, ferrovias e hidrovias que dão acesso ao porto santista, de acordo com o TCU.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) ainda não divulgou os números de 2014, mas quem trabalha no ramo sabe que o processo de concentração das exportações brasileiras em poucos atores intensificou-se neste ano, seguindo um ritmo que já foi considerável em 2013, quando 1,3% das empresas tornou-se responsável por 79% dos US$ 242 bilhões obtidos com vendas ao exterior. Os dados mais recentes indicam que, nos últimos sete anos, mais de duas mil empresas abandonaram a atividade exportadora no Brasil: em 2007, 20,8 mil empresas exportaram, número que caiu para 18,8 mil em 2013.

Quase um ano e meio depois da publicação da Lei nº 12.815/13, a chamada nova Lei dos Portos, que prometia destravar o comércio exterior ao aumentar a agilidade dos terminais portuários, o que se vê é a iniciativa privada em pé de guerra com o governo. Aliás, isso já estava claro e foi previsto por aqueles que acompanham o setor logo após a lei ser sancionada, em razão da centralização excessiva da gestão portuária, diretriz que seguia na contramão do que se vê nos portos europeus e norte-americanos mais produtivos.

Coincidência ou não, o esvaziamento da gestão local nas companhias docas e a conseqüente centralização da administração em Brasília não apresentaram resultados positivos, mais de um ano depois da Lei nº 12.815/13, a chamada Lei dos Portos. Pelo contrário. Basta ver que, no período de janeiro a agosto de 2014, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a autoridade portuária de Santos, conseguiu utilizar apenas 26,2% do total de recursos disponíveis no Orçamento da União para os seus investimentos.

Uma máxima do pensamento brasileiro diz que o Brasil cresce de noite, enquanto os políticos dormem. É possível que muitos estejam dormindo também durante o período diurno porque o País tem crescido em vários segmentos, embora os índices desse crescimento apareçam igualmente de forma negativa, como na questão da violência social, cujos números superam os de países em guerra civil.

Estudo preparado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), com base em dados da Organização Mundial de Comércio (OMC), levando em conta as correntes de comércio de 2008 e 2013 dos países que formam o G-20, apontou o Brasil na penúltima colocação no segmento de bens industriais, à frente apenas da Arábia Saudita. O déficit brasileiro no comércio de produtos manufaturados aumentou 150% entre 2008 e 2013. Outros 12 países também registraram déficit, ou seja, importaram mais do que exportaram, mas só a Arábia Saudita apresentou resultado negativo maior que o do Brasil.

Com a entrada em funcionamento do novo Canal do Panamá em 2016, depois da conclusão de suas obras de alargamento e aprofundamento, os portos do Norte do Brasil passarão a ter mais competitividade do que os portos do Sul e Sudeste. Muitos já passam por reformas para se adaptarem à demanda – na maioria, por empenho da iniciativa privada –, enquanto o governo federal leva adiante o asfaltamento do trecho final da BR-163 entre o Mato Grosso e o Pará, cuja conclusão está prometida para 2015, depois de décadas de espera.

A opção adotada no início da década passada pelo governo Lula de diminuir a corrente de comércio (exportações/importações) com os Estados Unidos, a pretexto de reduzir uma possível dependência, mostrou-se mais uma vez equivocada. Até porque a ideologização do comércio nunca foi um caminho seguro, como bem sabem os asiáticos que fazem todos os esforços para vender seus produtos para o maior mercado do planeta.

SÃO PAULO – O novo governo brasileiro que assumirá a partir de 1º de janeiro de 2015 deveria colocar em sua pauta de prioridades a Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP), assumindo a liderança de um movimento de interligação desse organismo com o Mercosul. Afinal, está mais do que na hora de a CPLP deixar de ser um instrumento voltado apenas para a difusão da língua, da amizade, da cultura e das tradições lusófonas para se transformar num bloco econômico expressivo.

SÃO PAULO – Ainda não se pode fazer uma previsão categórica, mas as perspectivas indicam que haverá déficit na balança comercial de 2014. É o que mostram os últimos desempenhos mensais e, especialmente, o de setembro, que apresentou saldo negativo de US$ 939 milhões, o pior resultado em 16 anos. Até agora, o déficit anual está ao redor de US$ 690 milhões, o que faz supor que até o último dia de dezembro chegue a uma marca em torno de US$ 919 milhões.

Os Estados Unidos constituíram, durante muitos anos, o principal mercado para os produtos brasileiros, até que foram suplantados nos últimos tempos pela China. A diferença é que, enquanto o Brasil exporta para os Estados Unidos produtos manufaturados de elevado conteúdo tecnológico, como aviões, além de ferro-liga, petróleo em bruto, café em grão e pastas químicas, para o mercado chinês seguem apenas produtos básicos, especialmente minério de ferro e soja.

Só não vê quem não quer: a balança comercial brasileira não entrou ainda numa fase de deterioração por causa da alta competitividade das commodities. Se não fosse a boa fase do agronegócio – que tem sido impulsionado pela demanda do mercado chinês –, há muito que o País estaria acumulando grossos déficits em sua corrente de comércio.

Se ainda fosse necessário um argumento definitivo para mostrar o equívoco que foi a decisão política de centralizar em Brasília a gestão dos portos, na contramão do que ocorria nos melhores complexos portuários da Europa Ocidental, agora já nada falta. A pá de cal sobre a questão veio mesmo do mundo desenvolvido com a revelação do presidente da Duisburger Hafen AG, que administra o maior porto fluvial do mundo, o de Duisburg, na Alemanha, Erich Staake, de que para nada serviu o estudo que a sua empresa preparou em 2011 para a Secretaria de Portos (SEP) sobre os problemas de acessibilidade do cais de Santos.

O balanço sobre a movimentação de cargas nos portos e terminais portuários do Brasil, divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em agosto, é uma prova incontestável de que o comércio exterior brasileiro não vai bem e carece de uma diretriz política que o coloque no rumo certo. Segundo o relatório da Antaq, no primeiro semestre de 2014, o volume de cargas enviadas pelos portos e terminais portuários nacionais para o exterior recuou, quando o destino foram os tradicionais clientes.

Desde quando ao final do século XVIII D. Bernardo José Maria de Lorena e Silveira (1756-1818), governador e capitão-general da capitania de São Paulo, mandou construir na Serra do Mar uma calçada empedrada destinada a facilitar a descida e subida de tropas de muares que transportavam principalmente açúcar, que o Porto de Santos passou a desempenhar papel estratégico no escoamento da produção agrícola. Ainda hoje 50% de toda a safra brasileira são exportados pelo complexo portuário santista.

Dados da Secretaria de Portos (SEP) mostram que, nos últimos dez anos, a movimentação de cargas nos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e as previsões são de um crescimento de 5,7% ao ano, o que faz supor uma movimentação de mais de 2,5 bilhões de toneladas anuais até 2030. Com o arrendamento de áreas e terminais em Santos e nos portos do Pará, a estimativa da SEP é que haja um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimento avaliados em R$ 3 bilhões.

Depois de crescer anos a fio sem muitas regras e na dependência das necessidades de seus grandes usuários, o Porto de Santos pretende estabelecer um plano para apontar a demanda de movimentação de cargas até 2030. Esse trabalho chamado de Plano Mestre, que vai exigir cinco meses de estudos e discussões, deverá identificar a vocação do complexo portuário santista, definindo as cargas mais movimentadas e os investimentos necessários para viabilizar a sua logística.

O atraso logístico constitui hoje a maior barreira para que os produtos brasileiros ganhem competitividade tanto no mercado interno como principalmente no externo. Foi pensando nisso que o governo federal sancionou a nova Lei dos Portos (nº 12.815), aprovada em junho de 2013, em substituição à antiga lei nº 8.630/93, permitindo que terminais privados possam movimentar cargas de terceiros, entre outros procedimentos que teriam por objetivo reverter essa realidade.

Com o baixo poder competitivo até mesmo no mercado interno, a indústria brasileira aguarda o ano de 2015 com ansiedade, depois da constatação de que a política de incentivo a determinados setores tem dado cada vez menos resultados. Proteger-se de um mundo nada amistoso nas práticas comerciais com o acirramento de uma estratégia de isolamento é, no fundo, uma tendência suicida.

Com o fracasso das tratativas iniciadas em Doha, no Catar, em 2001, o que se consumou na reunião da Organização Mundial do Comércio (OMC), realizada em Bali, na Indonésia, ao final de 2013, o Brasil finalmente abriu os olhos e deixou de apostar nas negociações multilaterais. Obviamente, o ideal seria que houvesse regras comerciais que valessem para todas as nações, mas isso sempre ficou claro que não passava de um sonho de verão. Mesmo assim, a representação brasileira apresentou-se inflexível nesse quesito por anos a fio.

Assim como o Brasil não é mais o país agrícola do século XIX, Portugal não é mais a nação atrasada e antiquada de quando enviava legiões de imigrantes para cá. Ambos ainda não alcançaram o nível dos países desenvolvidos, mas, em muitos aspectos, são nações modernas que, unidas pela língua, podem fazer grandes parcerias comerciais, além daquelas que já estão em curso não só na área educacional como no setor de pesquisa em ciência e tecnologia, de que a nanotecnologia, a biotecnologia e a tecnologia da informação são os melhores exemplos.

Entre outros aspectos, a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil serviu para aumentar a movimentação da navegação via cabotagem, principalmente em razão do transporte de equipamentos produzidos no Polo Industrial de Manaus em direção ao Sul e Sudeste. Esse crescimento nos primeiros seis meses foi de 50% em relação ao mesmo período de 2013, mas não se deverá manter no segundo semestre. Mesmo assim, indica uma tendência de revitalização do modal.

Apesar do discurso oficial que frequentemente anuncia grandes obras de

A nomeação de Angelino Caputo de Oliveira, ex-assessor da Casa Civil da presidência da República, para a direção da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em substituição ao engenheiro Renato Barco, constitui mais um passo do processo de centralização administrativa da empresa que é resultado do disposto na nova Lei dos Portos (nº 12.815/13).

O trecho Leste do Rodoanel será entregue ao final de julho, permitindo a ligação da Baixada Santista ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Embora a concessionária SP-Mar tenha anunciado que a obra seria aberta ao tráfego durante a Copa do Mundo, houve um novo atraso. Aliás, de acordo com o contrato, a obra deveria ter sido entregue à população dia 20 de março.

Com uma dívida externa ao redor de US$ 300 bilhões, um produto interno bruto (PIB) de US$ 2 trilhões e reservas próximas de US$ 370 bilhões, o Brasil não precisa se preocupar com uma possível desaceleração da atividade econômica da China, que poderia cortar drasticamente suas compras de soja e minério. É o que diz o economista norte-americano Paul Krugman, ganhador do Prêmio Nobel de Economia de 2008, para quem o Brasil se saiu muito bem da crise mundial e já não é a economia vulnerável de outros tempos.

Um historiador do futuro, com certeza, vai concluir que nenhum governo trabalhou mais contra o comércio exterior do Brasil do que o brasileiro, pelo menos neste começo de século XXI. Para confirmar essa previsão, seguem aqui fatos que não podem ser contestados.

Se em vez de investir R$ 2,6 bilhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, o governo brasileiro tivesse feito semelhante investimento no Norte ou Nordeste, com certeza, o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste não precisaria necessariamente mais ser executado pelos portos de Santos e Paranaguá. Além de promover economia de combustível, já que a distância seria menor, o governo teria levado o desenvolvimento a regiões mais carentes, já que seria obrigado também a investir em rodovias e ferrovias.

Em ano de Copa do Mundo de Futebol - o que significa muitos feriados

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

À falta de um discurso mais claro em Brasília, coube ao embaixador do Brasil em Lisboa, Mário Villalva, em entrevista ao jornal Público, ao apagar das luzes de 2013, definir as linhas gerais da nova política de comércio exterior do governo, que, a rigor, representa um avanço significativo em relação à antiga postura de apostar em acordos globais.

Apesar dos esforços do governo federal para ampliar a movimentação do Porto de Santos em 27 milhões de toneladas, passando a sua capacidade para 122 milhões de toneladas, com o arrendamento de 11 instalações, a verdade é que não há mais como o complexo portuário se responsabilizar por mais do que os 25,5% que lhe cabem hoje na pauta de exportação/importação do País. Se já é uma anomalia essa fatia, insistir em ampliar essa participação vai contra tudo o que significa planejamento e programa de governo.

Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

O governo federal pretende entre janeiro e fevereiro de 2014 levar a leilão as 11 instalações portuárias previstas para arrendamento no Porto de Santos. Com isso, procura cumprir, em caráter de urgência, o que estabelece a Lei nº 12.815/13, a nova Lei dos Portos. Para tanto, já está de posse de estudos de viabilidade econômica e técnica, além de outras análises que incluem os impactos ambientais que podem advir da entrada em operação desses empreendimentos. Se tudo vai se dar como o governo planeja é que não se sabe.

Há um ano, Estados Unidos e União Europeia iniciaram negociações para a formalização de uma parceria de comércio e investimentos que tem por objetivo a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos econômicos. Prestes a ser concluído, o acordo, com certeza, vai afetar a vida dos demais países que estão fora dessa parceria.

O contêiner, a caixa metálica que hoje é responsável por 95% das cargas gerais movimentadas em todo o mundo, surgiu na década de 1930 nos Estados Unidos, mas só teve sua utilização em escala a partir da década de 1950. Embarques que antes levavam de sete a oito dias passaram a ser feitos em períodos de três a cinco horas, com a carga ocupando bem menos espaço nos navios.

Com a publicação do decreto nº 8.033/13, que regulamenta a lei nº 12.815/13, a nova Lei dos Portos, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos teve a sua atuação reduzida, deixando de ser um órgão deliberativo para se tornar um órgão meramente consultivo. Quer dizer, o tão anunciado marco regulatório dos portos, em vez de seguir o modelo que tem dado certo em portos europeus em que a comunidade local tem maior prevalência na discussão e definição das questões portuárias, deu um passo atrás no sentido da centralização e da burocratização.

Não foi por falta de aviso que o governo federal incorreu no erro de vetar a renovação dos contratos firmados para a instalação de terminais portuários antes de 1993, quando foram definidas as regras para o setor que valeram até este ano. O resultado agora está à vista de todos: mais de 20 ações judiciais envolvendo terminais portuários já foram abertas em todo o País desde 5 de junho, quando foi publicada a Lei nº 12.815, a chamada Nova Lei dos Portos. E outras ações, por certo, ainda serão protocoladas.

Com dois pátios reguladores de caminhões que se destinam ao Porto de Santos, o Polo Industrial de Cubatão tem sofrido com congestionamentos gigantescos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni nos últimos oito meses, especialmente em razão do escoamento das safras agrícolas. Como os reflexos dos congestionamentos chegam ao perímetro urbano, a Prefeitura de Cubatão decidiu limitar o funcionamento dos pátios reguladores, o que contribuiu para agravar os problemas, a ponto de a medida ter sido revogada pouco tempo depois.

Não bastassem as dificuldades causadas por uma infraestrutura logística precária e insuficiente, as empresas que atuam no comércio exterior ainda enfrentam outro problema grave: a falta de segurança para os seus produtos nas estradas brasileiras. E o problema só tende a se agravar quando se vê que o modal rodoviário é majoritário, responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga.

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Ao que tudo indica, em 2014, o Porto de Santos terá 11 terminais arrendados em dez instalações, que já são exploradas e cujos contratos de arrendamento estão prestes a vencer ou com prazo vencido, além de uma que será implantada. Se tudo correr bem, o Porto, com certeza, continuará a bater recordes de movimentação de carga.

A Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13), se representou um novo marco regulatório para o setor e estabeleceu alguns avanços em relação à antiga Lei nº 8.630/93, deixou de lado aspectos importantes que, se não forem resolvidos, continuarão a contribuir para que os terminais marítimos públicos e privados brasileiros continuem a ser os mais caros e mais lentos do mundo.

Se tudo correr dentro da normalidade, a economia norte-americana, a mais poderosa do planeta, deverá ser a primeira a sair da crise financeira global iniciada em 2008. Para este ano, a previsão é que cresça 1,7%, mas, para 2014, já é esperado um crescimento de 2,7%. Essa seria uma notícia alvissareira para a economia brasileira, se há dez anos o governo não tivesse tido a estapafúrdia ideia de diminuir uma pretensa dependência do comércio brasileiro com os norte-americanos, a pretexto de ampliar o leque de parceiros comerciais do País.

Não bastasse a situação de colapso que se verifica nas vias de acesso ao Porto de Santos, que responde por 24,8% do comércio exterior brasileiro, e em outros portos nacionais, o País ainda corre o risco de enfrentar problemas nos terminais de carga e de embarque/desembarque de passageiros nos seus principais aeroportos. Sem contar que também as pistas de pouso já se encontram sobrecarregadas e próximas de um estágio de saturação, como, por exemplo, o de Viracopos, em Campinas-SP.

Foi necessário que a rede de acessos rodoviários ao Porto de Santos chegasse a um estágio de esgotamento para que outras alternativas de transporte há tanto tempo anunciadas começassem a ser viabilizadas. Obviamente, pela iniciativa privada, já que do poder público, como a experiência tem mostrado, só se pode esperar lentidão e descaso.

Milton Lourenço (*)

SÃO PAULO – Já está em vigor a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), em substituição à Lei nº 8.630/93, após a sanção presidencial que só ocorreu depois do veto a 13 trechos que constavam da Medida Provisória nº 595/12, aprovada pelo Congresso. Os vetos, a rigor, eram esperados e, de modo geral, não se pode dizer que não tenham sido bem aplicados.

Há quase 20 anos, um ministro, em conversa informal com um entrevistador nos bastidores de um programa de TV, sem saber que o diálogo estava sendo reproduzido em rede nacional, fez uma confissão indiscreta: a de que o governo alardeava as boas notícias e tratava de esconder as más. Ao que parece, essa prática ainda é habitual e adotada em larga escala.

Do último episódio da longa novela em que se tornou o caos viário nas rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos saiu-se como vilã a prefeita de Cubatão, Márcia Rosa (PT), que, em busca de melhoria para o tráfego na cidade, assinou um decreto municipal que impedia os pátios reguladores de funcionar 24 horas e acabou por multiplicar os congestionamentos que se dão nas redondezas do município. Mas, se há culpados, não se pode procurá-los nas redondezas do Porto de Santos porque o fulcro da questão não está na atividade portuária.

SÃO PAULO – Nunca como agora ficou tão evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura logística. E não só em obras para facilitar o acesso de caminhões aos portos. É preciso também repensar a matriz de transporte brasileira, o que inclui a construção de uma rede de armazenagem para a produção agrícola no interior do País capaz de evitar que caminhões virem silos e as rodovias e vias de acesso aos portos se transformem em pátios de estacionamento.

Não há dúvida que a eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC) foi a maior vitória de um governo brasileiro na área de comércio exterior. E que, em função desse êxito, até certo ponto inesperado, nunca como agora o País reúne condições para alavancar a sua participação no comércio global, hoje limitada a 1,3% do que se vende e compra no planeta.

Foi preciso que a infraestrutura de acesso viário ao Porto de Santos chegasse a um estágio de black out para que as obras necessárias começassem a sair do papel. É o caso do viaduto liberado no começo de maio na Avenida Perimetral da Margem Esquerda do Porto de Santos, em Guarujá. Trata-se de obra que já deveria ter sido construída há pelo menos uma década pelo governo federal, mas que foi postergada por razões que só podem ser explicadas pela proverbial lentidão estatal.

A crise econômica global, que colocou a União Europeia em situação de quase fragmentação e os EUA na defensiva, não causou tantos estragos no Brasil, ao contrário do que ocorreu com outros países que estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o brasileiro. Seria, portanto, esta a hora de o País crescer e queimar etapas, desenvolvendo-se em 10 anos o equivalente ao que exigiria meio século.

Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.

Com o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

Com o início das obras de construção do trecho Norte, a implantação do Rodoanel entra em sua fase final. Com 44 quilômetros de extensão, o trecho ligará a Estrada Velha de Campinas, no trecho Oeste, à via Dutra, chegando ao trecho Leste, que está em construção desde agosto de 2011. Esse trecho fará a ligação do trecho Sul e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra e tem sua conclusão prevista para o final de 2014. Já o trecho Norte deverá estar concluído em 2016. Isso significa que, a partir dessa data, o acesso ao Porto de Santos, a partir de qualquer ponto do Estado e do País, estará mais fácil.

De toda a expectativa criada pelo anúncio em dezembro do Programa de Investimentos em Logística, que faz parte do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), de concreto ficou a disposição do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de financiar quase 70% dos novos investimentos privados que serão feitos.

Quando analisamos a corrente de comércio do Brasil hoje, talvez devêssemos começar por um balanço negativo. Ou seja, pensar no que deveríamos ter feito, no que fizemos e, principalmente, no que deixamos de fazer. Só assim poderemos chegar ao que devemos fazer, se é que queremos melhorar a nossa participação no comércio mundial.

Se tudo correr bem, até março de 2014, as obras do trecho Leste do Rodoanel estarão concluídas. Isso significará acesso rápido ao Porto de Santos e ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, já que o novo trecho fará a ligação do trecho Sul do Rodoanel e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-06 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Airton Senna e Dutra.

SÃO PAULO – A eliminação da diferença entre carga própria e carga de terceiros para a instalação de terminal privativo foi a medida mais abrangente e positiva que saiu do pacote anunciado pelo governo federal para o setor portuário. Com isso, caiu o decreto de 2008 que impedia a criação de terminais privativos por empresas que não demonstrassem dispor de carga própria para tornar a iniciativa viável.

Depois de uma década de reivindicações e protestos de empresas e moradores, o governo do Estado deu início às obras para a construção de um acesso viário a Cubatão, na altura do quilômetro 55 da Via Anchieta, trecho que tem registrado congestionamentos que dificultam o tráfego entre o município e o Porto de Santos. As obras deverão consumir 22 meses, com conclusão prevista para setembro de 2014.

Apesar do esforço do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em passar a ideia de que o comércio exterior brasileiro segue em bom caminho, a verdade é que as perspectivas não se afiguram animadoras. Quem tem boa memória sabe que há dez anos a situação era significativamente melhor.

Neste início de século XXI em que surge como a sexta maior economia do planeta, o Brasil tem um sério obstáculo a sua frente: a sua malfadada infraestrutura logística. Seu futuro depende basicamente de como desatará o nó que impede o seu crescimento, que pode vir a se revelar apenas um nó górdio. Como se sabe, a expressão refere-se a um rei de nome Górdio, na Frígia, que deixara sua carroça atada a uma coluna no templo de Zeus, até que Alexandre, o Grande, em 334 a.C., com uma espada bem afiada, rompeu o nó que a prendia, tornando-se senhor da Ásia Menor em pouco tempo.

Não será necessário esperar até 2014 para que as vias de acesso ao Porto de Santos entrem em colapso. Como se sabe, para 2014, está prevista a conclusão do Trecho Leste do Rodoanel, que promete acesso rápido ao Porto de Santos e ao Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo.

O governo federal tem pela frente um problema muito sério que precisa ser resolvido o quanto antes, sob pena de o setor portuário sofrer conseqüências desastrosas e de extensões imprevisíveis. Como se sabe, até o final de 2013, vencerão os contratos de arrendamento de 77 terminais portuários que foram firmados antes da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93).

Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) indicam que, em janeiro, os EUA voltaram a ocupar o primeiro lugar entre os países que recebem produtos brasileiros, com um total de R$ 2,3 bilhões, superando a China, que comprou US$ 1,8 bilhão. Esse é um fato a comemorar, ainda que exista um flagrante desequilíbrio na balança Brasil-EUA que precisa ser corrigido.

Num cenário de estagnação mundial, o que se pode esperar de 2012 para a economia brasileira é uma expansão mais modesta em relação a 2011. Mas isso não significa que hão de vir por aí tempos difíceis, desde que o governo saiba manter sob controle os gastos públicos, o que, num ano de eleições municipais, não deixa de ser uma ação hercúlea.

Não é preciso ser especialista em logística para saber que, com o atual modelo de transportes, o Brasil não vencerá a acirrada competição com os mercados globalizados. O governo federal sabe muito bem disso. Tanto que, em 2007, lançou o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que prevê uma mudança radical na matriz de transporte do País até 2027.

Para o início de 2012, está prevista não só uma mudança nos nomes dos titulares dos ministérios como uma redução no número de pastas. Nada mais saudável, levando-se em conta o noticiário pouco abonador a respeito da atuação de alguns desses titulares e o elevado número daqueles que foram demitidos pela presidente da República em menos de um ano de mandato.

Não se pode negar que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos, tem feito sua parte, procurando, senão eliminar, ao menos reduzir grande parte dos gargalos que impedem o bom funcionamento de um complexo portuário que é responsável pela movimentação de 32% do comércio exterior brasileiro. Ainda agora, neste final de 2011, a empresa está empenhada em abrir licitação para duas obras que vão melhorar sobremaneira o fluxo viário no cais: a construção de uma passagem subterrânea no Valongo, o chamado Mergulhão, e a realização de obras no sistema viário do bairro do Saboó.

Depois de mais de uma década de promessas e adiamentos, as obras de construção do novo trecho de acesso da Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-055) ao quilômetro 55 da Via Anchieta, em Cubatão, deverão ter início em março de 2012, com conclusão prevista para março de 2014. Foram tantos os adiamentos que o último provocou protestos dos moradores da região.

O governo perdeu uma excelente oportunidade, no começo de agosto, ao lançar do programa Brasil Maior, de agregar um projeto de lei única para o comércio exterior. Diz-se que é intenção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) preparar, até o final do ano, essa legislação que simplificaria o atual conjunto de três mil leis, decretos e atos executivos que regulam o setor, mas, obviamente, a sua aprovação depende do Congresso, o que significa meses de discussões. Portanto, não há como deixar de constatar um atraso preocupante. Até porque a crise não espera.

Não há dúvida que o governo federal tem demonstrado não só boa vontade como disposição política para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto de Santos a fim de colocá-lo em condições de suportar a demanda prevista de 250 milhões de toneladas em 2024, conforme estimativa feita por técnicos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Até o século XX, uma forma que toda grande nação encontrava de ocupar espaço e reafirmar hegemonia era o expansionismo baseado no poderio militar. Essa premissa valeu até o fim da Guerra Fria (1945-1991) e, se serviu para colocar os EUA numa situação de supremacia mundial, comprometeu em boa parte o futuro da Rússia que, empenhada na corrida espacial e na ocupação de espaços no mundo a pretexto de “vender” a suposta excelência do estilo de vida soviético, não investiu como deveria em sua infraestrutura que hoje surpreende desfavoravelmente o visitante tal a sua precariedade.

Quem vive o dia da dia das atividades portuárias sabe que está em gestação um problema que, mais cedo ou mais tarde, vai colocar em xeque o desenvolvimento econômico do País: a falta de investimentos públicos não só na infraestrutura de transporte como a retração de investimentos privados na construção de novos terminais portuários.

A visita da presidente Dilma Rousseff a China em abril teve por objetivo tentar colocar nos eixos algumas diferenças que persistiam no relacionamento comercial entre os dois países. É indiscutível que o Brasil tem crescido, apesar de muitos obstáculos internos, mas principalmente por causa da estabilidade macroeconômica alcançada e, principalmente, por ter sido beneficiado por um forte crescimento global, promovido, sobretudo, pela China. Diante disso, nada mais justo que o governo procure preservar e estimular esse relacionamento comercial com os chineses.

Não é preciso dominar as artes da adivinhação para se saber que o Porto de Santos deverá viver de abril a outubro um período de caos, que vai se estender a todas as rodovias que ligam o Planalto às vias de acesso à faixa portuária. Esse é o período do escoamento da safra de grãos e açúcar e, a exemplo do que tem ocorrido em anos anteriores, não há por enquanto qualquer esperança de que as autoridades estejam planejando a implantação de um esquema de operação especial nas rodovias da região para absorver o aumento do número de caminhões em direção ao Porto.

A última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre as condições das rodovias mostra que houve uma melhora significativa em comparação com a avaliação feita em 2009, mas, ainda assim, se o País já não vive a iminência de um apagão logístico, pelo menos sente a necessidade premente de um ritmo mais intenso no cronograma das obras de infraestrutura, ampliação e manutenção em relação à velocidade do crescimento da economia.

Aquilo de que se desconfiava, afinal, está confirmado pelos números divulgados pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi): só nos três primeiros meses deste ano os fabricantes de produtos mais sofisticados, como eletrônicos, remédios, químicos, carros e máquinas, acumularam um déficit recorde de US$ 13,6 bilhões. E que só não se refletiu de maneira intensa na balança comercial porque as commodities garantiram um saldo pequeno.

Apesar da crise econômico-financeira mundial, que pode atrasar algumas obras em andamento ou apenas previstas, o porto de Santos está a ponto de dar um salto de qualidade nos próximos dois anos. Tudo isso graças aos investimentos públicos e privados que vêm sendo feito em sua infraestrutura.

Embora prevista em razão da crise financeira mundial, não houve queda em 2008 na movimentação de cargas do Porto de Santos. Houve, sim, um crescimento pífio de 0,7% em relação a 2007, que só serviu para manter uma tendência de crescimento que já vinha por onze anos consecutivos. De qualquer maneira, se houve queda em alguns segmentos, no total, o Porto movimentou mais. Ainda bem.

Com a desaceleração mundial em 2008, provocada pela redução do crescimento econômico dos EUA, que acaba por afetar muitos países, especialmente a China, a previsão do governo de que aquela taxa poderia chegar até 1,25% em 2010 parece condenada a aguardar mais alguns anos.

Que o governo federal, ao colocar em execução o chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), acatou e pôs em prática muitas das reivindicações da sociedade civil, não há como deixar de reconhecer. Se já não se prevê um apagão logístico para breve – até porque o mundo está atolado em recessão --, por outro lado, não se pode deixar de lamentar a lentidão com que as obras vêm sendo executadas.

Quem se der ao trabalho de ler o que propõe o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), lançado pelo governo federal em 2007, e o que a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) reivindica vai constatar que há um descompasso entre ambos. Basta ver que os projetos do PNLT supõem investimentos de R$ 291 bilhões até 2023, enquanto a CNT entende que, se o País não investir pelo menos R$ 280 bilhões, a curto prazo, nos modais ferroviário, rodoviário, hidroviário, portuário e aeroportuário, dificilmente, conseguirá escapar de um apagão logístico.

As cargas exportadas em contêineres já estão ao redor de 64% da movimentação geral e a tendência é que cresçam cada vez mais. Afinal, segundo dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad), a movimentação mundial de contêineres deverá duplicar até 2010, chegando a 400 milhões de unidades.

As cargas exportadas em contêineres já estão ao redor de 64% da movimentação geral e a tendência é que cresçam cada vez mais. Afinal, segundo dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad), a movimentação mundial de contêineres deverá duplicar até 2010, chegando a 400 milhões de unidades.

De acordo com previsões do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), o Brasil deverá exportar durante o ano cerca de US$ 190 bilhões. No princípio de 2008, as vendas eram estimadas em torno de US$ 170 bilhões, contra US$ 158 bilhões registrados em 2007.

Há 20 anos, o mercado norte-americano absorvia 27% das exportações brasileiras. No início do atual governo, os EUA representavam 20%, mas, no ano passado, essa fatia já equivalia a 16%. Em 2007, as exportações para aquele país cresceram apenas 1,8%, enquanto as vendas para o exterior aumentaram 16%. Em 2008, ao que tudo indica, em função da crise vivida pelos EUA, aquele percentual deverá despencar. Aliás, como em todo o mundo. A questão é que o governo brasileiro insiste em argumentar que, em razão da diversificação de parceiros, o País estaria mais bem preparado para a crise. Não está.

Que o Porto de Santos está próximo de seu limite de operação, não se discute. E que vive uma corrida contra tempo, também é fora de discussão. O que não se sabe é quando esse limite vai se dar, o que caracterizaria o chamado apagão logístico. Até porque isso depende da economia mundial: se a crise nos EUA ficar sob controle e a China continuar em expansão, o Brasil continuará a crescer. É aqui que reside o busílis da questão. Como ninguém torce pela estagnação, o crescimento é sempre bem-vindo, mas, para crescer, é preciso estar preparado. E o Porto de Santos, responsável por 27% da balança comercial brasileira, não está.

Responsável por 27% do comércio exterior brasileiro, o Porto de Santos pode ter a sua capacidade de operação quadruplicada, se todos os planos da Autoridade Portuária saírem do papel até 2020. É o que mostra a reportagem principal do suplemento Porto-Cidade, idealizado pelos jornalistas recém-formados Edenílson Cruz, Fabiane de Castro e Victor Goya em trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Comunicação Social do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), de Santos-SP, que teve a orientação do professor e jornalista Adelto Gonçalves, doutor em Letras pela Universidade de São Paulo.

Bastou a Confederação Nacional da Indústria (CNI) ter defendido a privatização total do sistema portuário brasileiro para que o governo optasse pela exclusão de oito companhias docas que administram portos federais do Plano Nacional de Desestatização (PND), ao mesmo tempo em que a Secretaria Especial de Portos (SEP) anunciava a criação da Companhia Docas de Alagoas. A exclusão alcançou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, responsável por mais de 27% do comércio exterior brasileiro.

Nada mais elogiável do que a decisão do Comitê de Usuários de Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus) de buscar ações integradas com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para fazer funcionar todos os órgãos e departamentos do porto de Santos durante as 24 horas do dia. Afinal, se Santos quer se rivalizar com os maiores portos do mundo, já é mais do que tempo que venha a adotar o regime de horário continuado.

Talvez para evitar maiores críticas do setor empresarial, que já se mostra cansado de esperar ações práticas do poder público, o governo prometeu investir R$ 1 bilhão em 2008-2009 em 15 portos e apresentar, num prazo de 180 dias, um novo modelo de gestão por resultados, que, em tese, deverá incluir medidas para aumentar a eficiência e a capacidade de operação portuária.

O crescimento das movimentações no Porto de Santos chegou a um ponto que não é mais possível que as duas margens do complexo portuário continuem separadas. A grande questão, porém, é que tipo de ligação seca seria mais conveniente: ponte ou túnel? Ao final de 2010, o governo do Estado fez o anúncio da construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, empreendimento que o novo governador retirou de pauta sob a alegação de que seriam necessários reajustes.

Lançado em agosto pelo governo federal com grande aparato midiático, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias (PNL), embora tenha estabelecido normas para o desempenho da atividade de motorista, inclusive horário de descanso obrigatório, entre outras providências, não levou em conta um dado fundamental para que a legislação seja cumprida: a falta de locais adequados para serviços de higiene, alimentação e descanso desses profissionais.

Milton Lourenço (*)

Se deter 1,41% de tudo o que se vende no planeta, marca alcançada em 2011 e a melhor em meio século, já não era uma posição muito confortável para o Brasil, levando-se em conta o seu tamanho, população e Produto Interno Bruto (PIB), humilhante é a queda que se vem registrando nos últimos anos em sua participação nas exportações mundiais. Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), em 2014 essa participação caiu para 1,21%, marca igual à de 2008, e em 2015 deverá atingir 1,14%.

Em regime presidencialista, cabe ao governo a iniciativa de resolver questões fundamentais. É o caso da chamada guerra fiscal que é caracterizada pela disputa entre os Estados pela atração de novos empreendimentos que possam estimular o desenvolvimento econômico e a consequente oferta de empregos.

Em 2014, a China manteve a posição de maior parceiro comercial do Brasil, embora as trocas entre os dois países tenham caído 6% no período. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), as exportações brasileiras desceram de US$ 46 bilhões em 2013 para US$ 40,6 bilhões, registrando queda de 11,75%, enquanto as importações mantiveram-se praticamente estáveis: US$ 37,30 bilhões em 2013 e US$ 37,34 bilhões em 2014, com um crescimento de 0,10%.

Ideia defendida em 2014 pelo presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) ganhou, durante o atual governo interino, identidade própria na hierarquia governamental. Com o objetivo de desenvolver uma política única de comércio exterior em substituição às diversas políticas isoladas que, até então, cada ministério desempenhava, o que permitia muitos conflitos de interpretação e atuação.

Pesquisa recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com a Escola de Administração de Empresas de São Paulo, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), mostrou que a ampla maioria dos empresários brasileiros que trabalham com exportações quer que o País assine acordos comerciais com Estados Unidos e União Europeia. A mesma pesquisa identificou que, para esses empresários, os principais obstáculos a uma inserção maior do produto nacional no mercado internacional estão no custo do transporte, nas tarifas cobradas por portos e aeroportos e na baixa eficiência governamental no apoio à superação de barreiras.

Que boa parte da atual crise político-econômica pela qual o País passa hoje se deve a erros na condução da política externa, não há dúvidas. Basta ver que a diplomacia brasileira de 2004 a 2011, praticamente, descuidou do aspecto comercial, tentando conquistar para Brasil – e para o então presidente Lula – um hipotético prestígio no mundo por meio de uma possível integração sul-americana, de novas parcerias com países árabes e africanos e as demais nações do Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul).

Não é preciso ser um globetrotter para se saber que o comércio exterior que se praticava há dez ou vinte anos não existe mais e que hoje o planeta caminha em direção da formalização de pactos regionais, colocando por terra a esperança que havia de que grandes acordos multilaterais, intermediados pela Organização Mundial do Comércio (OMC) e regidos por negociações de tarifas e controle de fronteiras, pudessem ser assinados e seguidos por todos. Parece que o pragmatismo chinês de defender prioritariamente seus próprios interesses, ocupando espaços sempre que o interlocutor o permita, é o que vai prevalecer daqui para frente.

Em dezembro de 2016, expira o prazo que a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, tem para decidir sobre o subparágrafo do artigo 15 do protocolo de adesão da China ao organismo. Ou seja, seus membros terão de decidir se a China pode ser reconhecida como economia de mercado.

– Depois de um período de dez anos em que se mostrou totalmente acéfalo e à deriva, servindo mais como fórum de debates ideológicos motivados pelo chamado “bolivarianismo”, o Mercosul parece disposto a voltar às origens, depois que os presidentes de Brasil e Argentina defenderam a flexibilização de suas regras. Entre os principais objetivos do bloco estão formalizar o acordo com a União Europeia (UE) e aumentar o intercâmbio com os Estados Unidos (EUA), o maior mercado do planeta. Com relação à Venezuela, os dois dirigentes deixaram claro que aquele país tem até 2 de dezembro para cumprir as exigências do bloco sob pena de suspensão e outras sanções.

Quem vive o dia-a-dia do comércio exterior sabe que o sistema comercial internacional se tornou, nos últimos anos, mais diverso e complexo. Além de Estados Unidos e China, há outros protagonistas de grande relevo, como a União Europeia (mesmo com a saída da Grã-Bretanha), o Japão e os demais países asiáticos. Por isso, é fundamental que o Mercosul tenha estratégias precisas para traçar um novo paradigma de relacionamento, que leve em consideração especialmente as necessidades comerciais, em vez das condutas equivocadas que levavam em conta aspectos ideológicos, como as que marcaram os últimos governos do Brasil e Argentina e que conduziram as duas nações a um isolamento comercial que se mostrou prejudicial aos interesses nacionais.

O cenário econômico chinês está passando por enormes transformações desde a crise mundial de 2008, quando o governo local decidiu criar um mercado interno forte para reduzir a dependência em relação aos Estados Unidos e à União Europeia. Mas isso não significa que seu grande mercado esteja fechado ou que não haja oportunidades para empresas estrangeiras. Pelo contrário. A China ainda enfrenta graves problemas de abastecimento e necessita não só de alimentos como de uma grande quantidade de bens duráveis. Além disso, não são poucos aqueles que se tornaram milionários na China pretensamente comunista e que, agora, sentem-se ávidos por comprar produtos de grife ou de luxo.

– Como se sabe, a crise econômica, nascida da falta de credibilidade das equipes econômicas dos últimos governos, já não é uma possibilidade desenhada no futuro, mas uma situação concreta, que impacta os diversos setores da economia e também as finanças dos cidadãos. Um desses setores é o de transporte de cargas, que sofre em função do aumento dos custos e da redução do valor e da quantidade dos produtos e equipamentos transportados.

A eleição do empresário Donald Trump para a presidência dos Estados Unidos só serviu até agora para levar mais conturbação ao cenário econômico mundial, que já estava nebuloso desde que o Reino Unido decidira deixar a União Europeia, depois de consulta à própria população (Brexit). Para piorar, há mudanças políticas em curso na Itália, Holanda, França e Alemanha insufladas por um sentimento de xenofobia, forma de preconceito que se caracteriza pela aversão e discriminação dirigidas a pessoas de outras raças, culturas, crenças e grupos. Essa aversão pode desenvolver sentimentos de ódio, animosidade e preconceito contra tudo o que uma sociedade julga ser diferente, refletindo-se nos resultados das eleições nacionais.

Dados da Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, mostram que a maior parte das compras e vendas entre nações é realizada por meio de acordos comerciais bilaterais ou por blocos. Isso significa que, apesar da leniência com que o assunto foi tratado pelos últimos governos brasileiros, ampliar a rede de acordos é fundamental para o Brasil. Só assim o País deixará o atual isolamento em que se encontra para participar ativamente do comércio global.

– Apesar das tintas carregadas com que alguns analistas têm pintado o cenário para o Brasil em 2017, em razão da crise política entre o Congresso e o Poder Judiciário e até da pouca governabilidade que transparece das ações do mandato-tampão do presidente Michel Temer, para o comércio exterior brasileiro as perspectivas não seriam tão turvas assim.

– O prazo para que as demais nações associadas à Organização Mundial do Comércio (OMC) reconheçam a China como economia de mercado terminou, mas EUA, União Europeia, Japão e outros países continuam a afirmar que o governo chinês continua interferindo na economia, praticando dumping, ou seja, colocando no mercado planetário produtos a preços subsidiados. A disputa aumenta os riscos de uma guerra comercial que, certamente, trará conseqüências para o Brasil e para o Mercosul.

Com a capacidade dos Estados completamente comprometida – com algumas exceções, como Goiás, que fez a lição de casa em 2014, promovendo os ajustes necessários para ficar com as contas em dia –, a saída para a atual crise brasileira passa pela atração de mais investimentos privados. Mas a atração desses investimentos só será possível num ambiente livre de incertezas porque, afinal, nenhum empresário investe numa situação em que não sabe se o amanhã será de caos.

A pesquisa CNT de Rodovias 2016, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em conjunto com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), mostrou que a retomada do desenvolvimento nos próximos anos só será possível se houver um esforço concentrado do governo federal e dos governos estaduais para que o País amplie sua malha rodoviária e conquiste maior eficiência em sua infraestrutura de transporte. Caso contrário, não haverá como distribuir com fluência a produção, condição fundamental para que haja maior oferta de empregos e crescimento.

Em discurso durante o Fórum Econômico Mundial, em Davos, o ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira, reconheceu que a política de comércio exterior cada vez mais se coloca no centro da agenda prioritária do governo. É de se admitir que se trata de um bom sinal, mas também um reconhecimento público de uma autoridade de que, até aqui, a política de comércio exterior nunca foi prioritária para o governo.

Enquanto os EUA parecem seguir um caminho que vai contra a assinatura de novos acordos de livre-comércio, como deixa claro a decisão do presidente Donald Trump de retirar aquele país da Parceria Transpacífico (TPP, na sigla em inglês), o Brasil, depois de pelo menos 26 anos de pouca integração comercial – a última grande iniciativa foi a criação do Mercosul em 1991 –, parece empenhado em buscar novas parcerias.

Embora tenha sido definida por parte da grande imprensa como um fiasco, a última reunião entre o presidente do Brasil, Michel Temer, e o da Argentina, Maurício Macri, pode constituir o início de uma nova etapa na já longa trajetória do Mercosul, acordo comercial nascido a 26 de março de 1991 com a assinatura do Tratado de Assunção. É verdade que, depois de 26 anos de existência, o Mercosul não conseguiu viabilizar acordos com mercados importantes e sequer alcançou o grau de zona da livre-comércio, mas os seus números mostram que o bloco tem peso significativo na corrente de comércio do País.

Apesar das tentativas do lulopetismo, às vezes canhestras e até mal-educadas, para desqualificar o mandato-tampão de Michel Temer, a verdade é que, pelo menos na área de comércio exterior, o atual governo tem registrado inquestionáveis avanços em comparação com os últimos 14 anos, período em que o Brasil, praticamente, ficou isolado e sem representatividade em fóruns internacionais.

A se levar em conta declarações e atitudes do novo presidente dos EUA, Donald Trump, o mundo caminha para um ambiente de protecionismo exacerbado, do tipo em que quem pode mais chora menos. A princípio, o Brasil não terá muito a ganhar nesse tipo de ambiente, mas, se o seu governo souber aproveitar as oportunidades, com certeza, o País poderá aumentar o seu intercâmbio comercial com os demais países e blocos.