Apesar das dificuldades que a economia mundial atravessa, não há dúvida de que a situação de crise pela qual o Brasil passa é resultado da falta de visão estratégica para melhorar a inserção brasileira nos mercados internacionais que marcou os últimos três governos. Os erros foram tantos e tão primários que seriam risíveis, não tivessem sido tão lesivos aos interesses do País.

Não se pode deixar de reconhecer que o Plano Nacional de Exportações (PNE), lançado em junho pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), é uma iniciativa louvável e que, se tivesse sido colocado em prática há anos em outro contexto político-econômico, teria tudo para dar certo. O problema é que chegou na hora errada, numa época em que a produção industrial está em queda, as vendas em baixa e o desemprego em alta. Diante disso, corre o risco de não passar de uma carta de boas intenções.

O governo parece disposto a encontrar saídas para reduzir os custos logísticos da cabotagem, o transporte de carga de porto para o porto por via marítima dentro do próprio País. Tanto que há dois grupos de trabalho preparando propostas nesse sentido – um no Ministério da Agricultura e outro na Secretaria de Portos (SEP) –, mas ambos enfrentam um problema comum: na maioria das vezes, as propostas criam custos ou sugerem cortes que diminuem a arrecadação de impostos. E os cofres públicos andam com o caixa baixo.

O Brasil sofre hoje as consequências de uma opção equivocada que remonta aos tempos do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando o governo, pressionado por interesses norte-americanos e das montadoras que se instalavam no País, tratou de investir apenas na abertura de rodovias. Claro, o País necessitava de rodovias e ainda hoje se ressente de mais estradas duplicadas e bem asfaltadas, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, mas seus administradores públicos não precisavam ter sido tão negligentes, ao permitir o sucateamento de linhas férreas, portos e aeroportos e até do próprio modal rodoviário.

Quem é do ramo sabe que, nos últimos anos, o Brasil vem importando cada vez mais produtos manufaturados, o que tem contribuído para o processo de desindustrialização, que significa o sucateamento ou destruição do parque industriall. Afinal, se a indústria local não fabrica produtos a preços competitivos ou fecha as portas, o mercado é obrigado a buscar lá fora o que precisa.

O acidente ocorrido dia 25 de abril com o navio porta-contêineres Maersk Londrina, no Oceano Índico, dependendo da extensão das perdas, faz crer que o armador-proprietário Maersk Line A/S deverá declarar avaria grossa. O cargueiro, depois de fazer escala em Tanjung Pelepas, na Malásia, quando navegava com destino aos portos brasileiros de Santos, Sepetiba, Itapoá, Itajaí e Paranaguá, sofreu explosão seguida de incêndio no interior do porão nº 7.

Quem cresceu em Santos sempre ouviu que, na Ilha Barnabé, há combustível suficiente para levar, um dia, toda a cidade e região pelos ares. Graças à Providência, isso nunca aconteceu. Ainda bem. Mas que se vive em completa insegurança, não se discute. E que não há nenhum plano regional de evacuação ou de controle em caso de calamidade o recente incêndio em tanques de granéis líquidos da Ultracargo, no bairro da Alemoa, deixou evidente.

A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.

A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.

Que a substituição do Corredor Sul pelo Corredor Norte para o transporte da produção agrícola será uma questão de tempo, não se duvida. Se de muito ou pouco tempo, isso só vai depender da disposição do governo federal em investir em obras de infraestrutura. Como a tendência hoje é de cortar gastos públicos para cobrir os estragos causados pelo (des)governo anterior, o mais provável é que essa opção ainda dure muito além do previsto.

Que a substituição do Corredor Sul pelo Corredor Norte para o transporte da produção agrícola será uma questão de tempo, não se duvida. Se de muito ou pouco tempo, isso só vai depender da disposição do governo federal em investir em obras de infraestrutura. Como a tendência hoje é de cortar gastos públicos para cobrir os estragos causados pelo (des)governo anterior, o mais provável é que essa opção ainda dure muito além do previsto.

Os Estados Unidos já representaram o principal destino das exportações brasileiras, mas, desde 2003, quando o governo brasileiro entendeu de reduzir uma suposta dependência econômica e passou a trabalhar para o fracasso das negociações para a criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), o Brasil só perdeu espaço naquele mercado, o maior do planeta.. Basta ver que, no primeiro bimestre deste ano, as vendas para os Estados Unidos somaram US$ 3,7 bilhões, o que equivale a apenas 14,6% do total. Ou seja: a participação norte-americana nas exportações brasileiras ficou atrás da Ásia (27,8%), América Latina e Caribe (20,8%) e União Europeia (20,1%).

Em 2014, as exportações do Brasil para a Argentina foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 19,6 bilhões em 2013, o que significou uma queda de 27%. Já as importações foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 16,4 bilhões em 2013, o que representou um recuo de 14%. Em 2015, a tendência é de queda ainda mais acentuada: em janeiro, as exportações recuaram 30% e em fevereiro, 17%, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Que não houve política industrial nos últimos 12 anos são os números que mostram. Segundo dados do UN Comtrade Database, a participação das exportações brasileiras de bens manufaturados em 2003 era de 1,02% do total mundial. A tendência era de que crescesse, o que, de fato, deu-se pelo menos até 2008, quando o índice chegou a 1,27%. Desde então, a porcentagem do Brasil nas vendas mundiais tem caído, chegando em 2013 a 1,08%. O índice de 2014 ainda não foi anunciado, mas estima-se que deve ter baixado para menos de 1%.

A atracação no Porto de Santos no começo de fevereiro de 2015, pela primeira vez, de um megacargueiro capaz de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) mostra que o futuro nos mares será de navios cada vez maiores. A explicação é simples: a capacidade elevada de transporte desses navios gigantescos aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países.

A exemplo do que ocorreu em relação a outros tradicionais mercados, a corrente de comércio do Brasil com a União Europeia em 2014 apresentou queda em comparação com 2013. Nas exportações, a variação negativa foi de 11,98%, pois em 2013 o Brasil vendeu mercadorias no total US$ 47,7 bilhões, enquanto em 2014 o montante chegou a US$ 42 bilhões. É de se destacar que essa queda só confirmou uma tendência que vem desde 2011, ano em que o Brasil mais exportou para aquele bloco (US$ 53,1 bilhões), tendo registrado US$ 49,1 bilhões em 2012.

Ainda que se queira evitar qualquer sintoma de sinistrose, a verdade é que para 2015 está armado um cenário de estagnação para o comércio exterior, que nada deverá contribuir para a expansão da economia brasileira. Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a expectativa é que as exportações atinjam US$ 215,3 bilhões, o que significará uma queda de 4,3% em relação aos US$ 225 bilhões de 2014. Já para as importações o que se prevê é um montante de US$ 207,2 bilhões, o que representará uma queda de 9,8% em relação aos US$ 229,6 bilhões alcançados em 2014.

Por que o Brasil corre célere para voltar a ser um reles fornecedor de matérias-primas ao mundo desenvolvido, tal como ao tempo em que era colônia de um Portugal pequenino, que, sempre ameaçado de anexação pela vizinha Espanha, funcionava como protetorado da Inglaterra? Essa questão tem tirado o sono de governantes, empresários, economistas, pensadores acadêmicos e de todos aqueles que se preocupam com o futuro do País.

O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente.

Não se pode deixar de reconhecer que as últimas mudanças feitas pelo governo federal na concessão de drawback serviram como estímulo aos exportadores brasileiros para a utilização dos benefícios oferecidos por esse regime. Uma dessas mudanças veio com a portaria de 3 de setembro de 2014 da Receita Federal e da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que prevê uma série de medidas que simplificam a utilização do drawback, tanto na modalidade isenção como na de suspensão.

Não é de hoje que se defende a ideia segundo a qual o Porto de Santos, por sua posição estratégica, deveria se tornar um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas. O próprio governo federal, desde pelo menos 2008, chegou a essa conclusão, o que pode ser conferido em vários dos diagnósticos que as autoridades portuárias mandaram fazer já neste século XXI. Se não se sai da teoria à prática, é porque, infelizmente, há um excesso de centralismo no planejamento e na fixação das metas. Sem contar que as decisões precisam ser tomadas em conjunto, envolvendo não só vários ministérios como as três esferas de poder (União, Estado e municípios).

Em recente palestra durante seminário sobre os rumos da política de comércio exterior na Fundação Getúlio Vargas (FGV), o diretor de comércio exterior da Associação Brasileira da Indústria Química (Abimaq), Klaus Curt Muller, afirmou que não basta abrir o mercado nacional, mas dar condições para o fabricante brasileiro enfrentar não só o produto importado como colocar o seu equipamento lá fora. De fato, como disse o empresário, se a máquina brasileira é 30% mais cara do que a alemã, por exemplo, fica mais difícil vender não só aqui, mas também no exterior.

Em 2009, um estudo de expansão do Porto de Santos, elaborado pelo consórcio The Louis Berger Group e Internave Engenharia por encomenda do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), traçou os cenários de movimentação de carga no complexo até 2024 e previu o esgotamento do sistema viário em breves anos por conta do crescimento do volume de mercadorias e do aumento da frota de veículos e tráfego entre as cidades da Baixada Santista.

Apesar da expectativa do governo federal de que até o final do ano as licitações para o arrendamento de áreas portuárias em Santos e no Pará serão lançadas, a verdade é que a demora provocada pela intervenção do Tribunal de Contas da União (TCU) causou um efeito contrário ao que se esperava da nova Lei dos Portos (nº 12.815/13). Ou seja, em vez da ampliação dos investimentos do setor privado na área de infraestrutura portuária, o que houve foi uma paralisia, o que tem causado um clima negativo para os negócios que só tende a piorar, enquanto durar a indefinição do TCU quanto à aprovação dos estudos para as licitações.

Não são poucas as empresas do Interior do Estado de São Paulo que estão demitindo funcionários ou suspendendo temporariamente o contrato de trabalho (lay off). Isso é resultado da falta de competitividade da economia nacional, em função do chamado custo Brasil, que resume fatores como alta carga tributária, excessivos encargos trabalhistas, alto custo de energia, excesso de burocracia, juros elevados, baixo nível de investimentos, sobrevalorização cambial do real, uma política de comércio exterior desastrosa e falta de investimentos em infraestrutura nos últimos dez anos.

Imaginada pelo engenheiro Francisco Prestes Maia (1896-1965) na década de 1950, a “ligação seca” entre Santos e Guarujá, desta vez atualizada como túnel submerso, acaba de sofrer novo adiamento. Prevista para julho, a assinatura do contrato das obras foi adiada para 2015, depois de várias audiências públicas, reuniões com moradores para discutir desapropriações e negociações com os prefeitos das duas cidades e com a direção da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que ainda defende uma alteração no projeto.

Faz parte da tradição brasileira que sempre alguém aparece com uma tranca nas mãos quando uma porta amanhece arrombaada. E não foi diferente o que se deu em relação ao Porto de Santos. Um dia após um incêndio de grandes proporções -- felizmente, sem vítimas -- ter destruído o Armazém X (10 externo) da Rumo Logística, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a Agência Nacional de Transoportes Aquaviários (Antaq) anunciaram que farão uma revisão dos procedimentos de segurança para as operações dos terminais do porto.

Estudo da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) prevê que, até o final deste ano de 2014, serão movimentados no Porto de Santos 3,9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), o que representará um aumento de 13% nas operações com caixas metálicas em relação a 2013, quando foram movimentados 3,4 milhões de TEUs. É um crescimento quase cinco vezes superior ao esperado para a movimentação geral de cargas no complexo santista, que neste ano deverá embarcar ou desembarcar 117 milhões de toneladas contra 114 milhões em 2013, ou seja, uma evolução de 2,7%.

O primeiro Plano Nacional de Dragagem (PND-1), já concluído, custou aos cofres públicos R$ 1,6 bilhão, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP), mas não rendeu os resultados esperados, já que muitos portos, sem os serviços de manutenção adequados, perderam os ganhos que haviam obtido com o trabalho de aprofundamento. Sem a contenção necessária, muitas margens desmoronaram e várias áreas voltaram a ficar assoreadas em vários portos nacionais.

Com 114 dias de atraso, a primeira etapa de 43,5 quilômetros do Trecho Leste do Rodoanel foi liberada ao tráfego no começo de julho. Esse trecho, que vai do Trecho Sul (em Mauá, na região metropolitana de São Paulo) à Rodovia Presidente Dutra, onde começa a parte Norte do Rodoanel, passou a interligar principalmente o Porto de Santos ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, facilitando o escoamento de cargas.

Estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) mostra que a produção industrial brasileira é 38% mais cara que a de países emergentes. E isso tem tornado o produto nacional pouco competitivo, o que pode explicar o fato de o Brasil hoje ser uma nação predominantemente fornecedora de matérias-primas, tal como era à época do Antigo Regime (séculos XVI-XVIII).

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

Ainda que não se possa dizer que vêm por aí tempos de vacas magras, os prognósticos dos especialistas em comércio exterior são de que o cenário global nos próximos anos deverá estar carregado de nuvens plúmbeas. Como o Brasil não soube se beneficiar dos anos de vacas gordas que foram os da primeira década deste século e não fechou acordos de livre-comércio nem ampliou tanto quanto podia a sua inserção internacional, as perspectivas não são muito favoráveis.

Quando o País não é considerado sério, o que é insistentemente alardeado no exterior desde os tempos do general Charles De Gaulle (1890-1970), os brasileiros sentimos um natural desconforto e, muitas vezes, reagimos em busca de exemplos internacionais que não deixem o Brasil tão isolado nesse quesito. Mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre se superando, oferecendo exemplos notórios de que aquela maledicência do antigo mandatário francês está longe de perder a validade. Afinal, maus exemplos não faltam, só para ficarmos na área da infraestrutura portuária.

Responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira, o Porto de Santos pode começar a apresentar maior fluidez no escoamento de cargas a partir do crescimento da utilização do modal ferroviário, abrindo espaço para um melhor aproveitamento do modal rodoviário, hoje praticamente em xeque na região, já que o cronograma das obras públicas na infraestrutura não acompanha o ritmo do comércio exterior.

Encontra-se na Assembléia Legislativa projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que prevêem a licença de instalação e a licença de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autuou 13 operadoras do Porto de Santos, entre 19 de fevereiro e 21 de março, por descumprimento das regras de agendamento obrigatório para a descida de caminhões carregados com destino aos terminais do Porto de Santos. Ao todo, foram lavrados 24 autos de infração que deverão ser revertidos em multas.

Quem vive o dia a dia portuário sabe que a exigência de investimentos na infraestrutura dos portos vai crescer ainda mais nos próximos anos, já que é inevitável um aumento no tamanho dos navios, além de um crescimento do número de produtos que serão acondicionados em contêineres.

O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho.

Apesar do empenho do poder público em fazer obras que facilitem o escoamento de cargas pelo modal rodoviário, como o anel viário de Cubatão, cuja conclusão está prevista para setembro, é preciso deixar claro que os congestionamentos nas rodovias e acessos em direção ao Porto de Santos são resultado de uma política dos terminais portuários que deixaram de utilizar as ferrovias.

Enquanto o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) financia a construção de terminais nos portos de Mariel, em Cuba, e Rocha, no Uruguai, a BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, virou um lamaçal nesta época de chuvas na Amazônia. Mesmo assim, as empresas nacionais e multinacionais que trabalham com o agronegócio tentam escoar boa parte da supersafra do Centro-Oeste por esse que há muito tempo deveria ser um dos mais importantes corredores logísticos do País, pois inclui o aproveitamento da hidrovia Tapajós-Amazonas.

Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

Diante dos problemas apresentados logo nos primeiros dias do ciclo de escoamento da safra agrícola de 2014, está claro que as medidas paliativas adotadas pela Secretaria Especial de Portos (SEP), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pouco adiantarão para evitar o caos no trânsito em direção ao Porto de Santos. E que, se os prejuízos acumulados em seis meses de 2013 pelo Polo Industrial de Cubatão chegaram a R$ 1,5 milhão de custo de horas-extras e perdas de escoamento de produtos e recebimento de matérias-primas, neste ano a previsão tem números ainda mais assustadores.

Ex-tarifário é um beneficio que concede a redução temporária da tarifa do imposto de importação para bens de capital e bens de informática e telecomunicações que não possuam produção nacional. São classificados como bens de capital ou bens de produção aqueles utilizados no processo produtivo necessários à produção de outros bens, tais como máquinas e equipamentos.

Independente dos problemas jurídicos e ambientais que podem advir da insistência do governo federal em licitar novos terminais no Porto de Santos que ficam contíguos à zona urbana, não se pode deixar de reconhecer o seu esforço para aumentar a capacidade de movimentação do complexo portuário. Prevê-se que o Porto receberá R$ 1,39 bilhão em investimentos com o arrendamento de 11 instalações portuárias em 20 áreas previstas.

O embarque das safras de açúcar e milho, que teve início em maio, está chegando ao fim, depois de muitos sobressaltos e transtornos não só para a população das cidades da Baixada Santista como para as demais empresas intervenientes no processo logístico ligado ao Porto de Santos. Agora, fica a expectativa para 2014, com a esperança de que as dificuldades surgidas neste ano tenham servido para acumular experiência que possa evitar a repetição dos problemas. Ou ao menos para minorá-los.

RECIFE – Há pelo menos uma década, Pernambuco vem apresentando um crescimento do seu Produto Interno Bruto (PIB) superior ao PIB brasileiro. Em 2012, o PIB do Estado cresceu 2,3%, enquanto o do País foi de pífios 0,9%. Para este ano, a previsão é que chegue a 5%, enquanto o do Brasil deve ficar em torno de 4%, segundo estimativas de técnicos do próprio governo federal. Esse desempenho explica por que Pernambuco tem atraído tantos investimentos para a região.

Contêineres e commodities já não conseguem conviver em harmonia no Porto de Santos por absoluta falta de espaço. Acontece, porém, que não há alternativas viáveis com baixo custo e níveis de eficiência aceitáveis em outros portos, o que dificulta que Santos se torne um complexo portuário especializado em contêineres e líquidos, o que parece ser a sua vocação, especialmente depois da entrada em funcionamento dos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP).

O comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

Apesar de promessas e até iniciativas que começam a dar maior ênfase aos modais ferroviário e hidroviário, parece fora de dúvida que o Porto de Santos vai continuar dependendo do modal rodoviário para suportar a demanda de cargas prevista para a próxima década – em 2024, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) espera ter uma capacidade instalada de 11 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) contra uma demanda de aproximadamente 9 milhões de TEUs ou 230 milhões de toneladas.

Como o poder público movimenta-se a passos paquidérmicos, a iniciativa privada, diante das necessidades que se levantam, é obrigada a fazer o que seria de competência do governo. Um exemplo da lentidão com que atua o governo do Estado é a Rodovia dos Imigrantes, que teve a sua pista Norte inaugurada em 1976 e a Sul liberada em 2002, mas ainda não apresenta concluídas as obras complementares de acesso às cidades do Litoral. Ora, essa é a principal razão para o caos logístico que se observa nas vias de acesso ao Porto de Santos. Quer dizer, planejamento houve, o que não houve foi a execução de todas as obras planejadas. E, depois de quatro décadas, não se pode alegar que foi por falta de tempo.

Em novembro, todas as empresas deverão estar com seus processos registrados no Sistema Integrado de Comércio Exterior de Serviços, Intangíveis e Outras Operações que Produzam Variação de Patrimônio (Siscoserv) e, portanto, não há mais tempo a perder para aquela pessoa jurídica ou mesmo física que fez operações com pessoas ou empresas estrangeiras. Até porque qualquer informação omitida, incompleta ou inexata poderá redundar em pagamento de multa elevada, já que o cálculo é feito sempre com base no faturamento total da empresa.

Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.

Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.

O fato de o acordo comercial entre Estados Unidos e Chile, por enquanto, não ter impulsionado o comércio entre os dois países parece ter servido de consolo para o governo brasileiro, que procura justificar assim a sua inércia na área, já que, desde 1991, assinou tratados apenas com Israel, Palestina e Egito, dos quais apenas o primeiro está em vigor. Acrescente-se a isso os tratados de preferências tarifárias firmados com Índia e África do Sul.

O drawback, regime aduaneiro especial que desonera tributos para os exportadores na compra de insumos importados ou provenientes do mercado interno, acaba de ganhar alguns avanços com o decreto nº 8.010/13, que passou a permitir a sua utilização não só com maior segurança jurídica, mas de forma mais simplificada.

A partir de outubro, o governo começará a licitar 161 terminais em portos públicos, com a esperança de que R$ 54,6 bilhões sejam investidos pela iniciativa privada nas atividades portuárias. O primeiro lote destinado à licitação reúne 52 terminais, dos quais 26 no Porto de Santos e outros 26 em outros portos públicos do País. A Secretaria Especial de Portos (SEP) pretende transformar em 11 as áreas em Santos, acreditando que, com isso, aumentará a capacidade de armazenagem e melhorará a operação portuária, tanto na recepção quanto no manuseio e atracação de navios.

Com a nova Lei dos Portos (12.815/2013), os portos privados poderão movimentar cargas de terceiros, o que antes era uma exclusividade dos portos públicos, resquício de uma mentalidade estatizante que não logrou bons resultados. Pelo contrário. É o que mostra a situação de apagão logístico vivido pela maioria dos grandes portos brasileiros.

Com todas as obras previstas, tanto no setor rodoviário como no ferroviário, já que o hidroviário ainda não passa de uma possibilidade perdida no futuro, sabe-se que o Porto de Santos chegará, um dia, a um estágio em que não poderá se expandir mais. Afinal, há limites físicos para tudo e o complexo portuário santista não foge à regra.

SÃO PAULO – Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos e Paranaguá chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.

Quando escreveu em 1960 The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society/A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial (Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 3ª ed., 2000), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822. Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

Foi preciso que o estágio de saturação em que se encontram as vias de acesso ao Porto de Santos alcançasse níveis insuportáveis para que as autoridades chegassem a um consenso e, finalmente, o Serviço de Patrimônio da União (SPU), órgão do Ministério do Planejamento, liberasse um terreno com cerca de 250 mil metros quadrados para a construção de um pátio regulador de caminhões no bairro da Alemoa, junto ao cais.

Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário. O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região.

Se tudo correr dentro dos prazos anunciados, em março de 2014 estarão concluídas duas obras rodoviárias que irão facilitar o acesso ao Porto de Santos, melhorando sobremaneira o trânsito de cargas destinadas à importação e exportação. Será o fim de uma década de caos, ainda que não se possa esperar que não venham a ocorrer problemas porque o volume dos negócios sempre cresce em velocidade superior à da resposta do poder público.

Aproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

Dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões (ou seja, 70%) correspondem a investimentos da iniciativa privada. Entre os grandes investidores, estão empresas como Copersucar, LLX, Petrobras e Vale que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas, especialmente no Porto de Santos, que movimenta mais de 30% de tudo o que País importa e exporta.

É preciso ser um otimista contumaz para se acreditar que o governo irá investir no prazo anunciado a totalidade dos R$ 6,4 bilhões previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para obras de acesso terrestre e aquaviário aos portos. Até porque o Ministério dos Transportes e, agora, a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem um retrospecto sofrível: costumam aplicar em obras por ano menos de 30% dos recursos alocados no Orçamento da União.

Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.

Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.

Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.

Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.

Estatísticas da Secretaria Especial dos Portos (SEP) permitem prever que, em quinze anos, o Porto de Santos terá triplicado o volume de contêineres movimentados, saindo dos atuais 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 9 milhões. Diante disso, uma pergunta se impõe: como fazer para transportar tamanha quantidade de carga?

Mesmo com a crise mundial, em 2012 o governo não terá outra saída que não seja continuar investindo no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). É provável que especialistas do governo argumentem que, com o mercado desaquecido, as obras de infraestrutura se tornaram menos urgentes, mas não se pode esquecer que o Brasil carrega um passivo na estrutura de transporte que não permite qualquer arrefecimento. É de ressaltar que o País tem um prejuízo anual de R$ 40 bilhões em razão da ineficiência do transporte. E que o investimento em infraestrutura aumenta a produtividade do País, o que a especulação financeira, por exemplo, não faz.

Em 2011, as importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%, segundo dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave). E a China acaba de anunciar que pretende importar mais para contribuir para a reativação do comércio mundial. Isso significa que haverá cada vez mais um aumento no tráfego nas vias de acesso ao Porto de Santos, como comprova a olho nu quem é obrigado a circular com seu automóvel ou de ônibus no sentido São Paulo-Santos a qualquer hora do dia.

A última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada ao final de outubro de 2011, mostra que 12,6% da malha rodoviária nacional estão em ótimo estado; 30% das rodovias são consideradas boas; 30,5%, regulares; e 18,1%, ruins, enquanto 8,8% estão em péssimas condições. Foram avaliados 92.747 quilômetros, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as que atuam sob concessão.

Ainda bem que o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) decidiu não mais adiar a data para a entrada em vigor da Resolução nº 13, marcada para 1º de janeiro de 2013, como pretendia a princípio, a pretexto de que o assunto exigiria estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado Federal em favor de mudanças no texto.

Quem analisa os números da balança comercial sabe que as exportações dependem hoje de um número reduzido de commodities e, especialmente, do mercado chinês. Se no antigo sistema colonial o Brasil dependia exclusivamente de Portugal, no século XX essa dependência no comércio exterior passou a ser em relação aos Estados Unidos e, agora, no século XXI, a China.