quarta, 20 de setembro de 2017
15/09/2017

Complexo do Itajaí deve movimentar mais de 1,12 milhão de TEUs neste ano


A movimentação de cargas no Complexo Portuário do Itajaí continua em alta. Em agosto o volume de contêineres operado atingiu 109,03 mil TEUs (unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), com avanço de 9% sobre agosto de 2016. No acumulado as operações com cargas conteinerizadas somou 735,321 TEUs, com avanço de 4% comparativamente aos oito primeiros meses do ano passado. Caso seja mantida a média, as cargas operadas na foz do Rio Itajaí-Açu devem ultrapassar a marca dos 1,12 milhão de TEUs.

Do montante operado de janeiro a agosto deste ano, o Porto Público e a APM Terminals Itajaí responderam pela movimentação de 135,02 TEUs, com avanço de 8% sobre o igual período do ano anterior. Já o terminal privado Portonave, na margem de Navegantes, operou 600,16 mil toneladas, o que representa mais de 80% da movimentação global do complexo.   



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Complexo do Itajaí deve movimentar mais de 1,12 milhão de TEUs neste ano

A movimentação de cargas no Complexo Portuário do Itajaí continua em alta. Em agosto o volume de contêineres operado atingiu 109,03 mil TEUs (unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), com avanço de 9% sobre agosto de 2016. No acumulado as operações com cargas conteinerizadas somou 735,321 TEUs, com avanço de 4% comparativamente aos oito primeiros meses do ano passado. Caso seja mantida a média, as cargas operadas na foz do Rio Itajaí-Açu devem ultrapassar a marca dos 1,12 milhão de TEUs.

Do montante operado de janeiro a agosto deste ano, o Porto Público e a APM Terminals Itajaí responderam pela movimentação de 135,02 TEUs, com avanço de 8% sobre o igual período do ano anterior. Já o terminal privado Portonave, na margem de Navegantes, operou 600,16 mil toneladas, o que representa mais de 80% da movimentação global do complexo.   

Terminal de Cargas de Paranaguá é vendido para chineses

A estatal chinesa China Merchants Port Holding (CMPorts) anunciou ontem, 03, a compra de 90% do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e também a empresa de serviços logísticos TCP Log. O negócio foi bilionários: 2,9 bilhões ou US$ 925 milhões e a transação envolve 90% dos ativos portuários. O fundo americano Advent, que tinha 50% da TCP, vendeu toda sua fatia. A conclusão da operação está prevista para até o fim de 2017, após passar por crivo regulatório e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

As empresas espanholas Galigrain e TCB, também acionistas, também saem do negócio. Já os três sócios fundadores: Pattac, Soifer Participações e TUC Participações Portuárias vendem parte das ações, mas ficam, juntos, com 10% restantes dos ativos.

Fundado em 1998, o TCP é considerado um dos mais modernos terminais do País e tem bom potencial de crescimento. Hoje, é o terceiro maior terminal de contêineres do País, atrás apenas da Santos Brasil e Brasil Terminal Portuário (BTP), ambos no Porto de Santos.

O terminal tem capacidade para movimentar 1,5 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).e também detém o maior número de tomadas refeer – infraestrutura exigida para a manutenção de contêineres de produtos refrigerados, como carnes – do País.

A gigante chinesa possui operações na Ásia e detém, ainda, terminais de contêineres em países como Estados Unidos, África e Europa. Em comunicado ao mercado, a China Merchants informou que “a entrada na América Latina, especialmente no Brasil, é crucial para a expansão global de sua rede de terminais”.

A CMPort é uma das maiores operadoras globais de terminais de contêineres, com movimentação total de mais de 95 milhões de TEUs em 2016.

Desconhecimento da história

Diante do convite expedido pela Superintendência do Porto de Itajaí para evento alusivo aos 80 anos do Porto de Itajaí, a ser comemorado na tarde desta sexta-feira, 01, publico abaixo um artigo produzido na época em que o Porto lançou o livro da sua história, dos anos 1516 a 2010.

As muitas faces do Porto de Itajaí

Por: João Henrique Baggio

O mar e o rio moldaram a cidade e seu porto, que serviu de entrada para todo o Vale do Itajaí e há mais de quatro séculos fazem parte da história de uma das regiões mais prósperas do País.

O Rio Itajaí-Açu apareceu na história no ano de 1516, com a publicação do Mapa dos Reinel, em Lisboa. Tinha o nome de Rio de las Bueltas. No entanto, ficou conhecido no continente europeu depois de sinalizado em mapa datado de 1550 e publicado na obra de Giovani Ramusio, Raccolta de Navegatione et Viaggi, de 1557. Já Ptolomeo o nominou como Rio delas Avueltas, em 1557.

Além destas, outras denominações surgiram no decorrer dos séculos XVI e XVII, em documentos que eram utilizados para orientar a navegação e revelar o Novo Mundo à Europa. O nome Rio Itajaí-Açu passou a constar na cartografia no final do século XVII, quando os mapas exerciam fascínio sobre os viajantes.

No entanto, foi por volta de 1800 que a foz do Rio Itajaí passou a ser vista como ancoradouro natural. Em sua margem já existia a carpintaria de ribeira e no final do século XVIII os produtores já o usavam como porto natural para escoar sua produção, que era negociada ali mesmo, na margem do Rio Itajaí-Mirim.

Mas foi com o aparecimento das barcaças holandesas smak na costa brasileira no começo do século XIX – aqui chamadas de sumacas – que o porto de Itajaí ganhou projeção. As informações acerca das condições de operacionalização das embarcações – a vela e com dois mastros –, aliadas à segurança e a existência de madeira nobre na região, espalharam-se como um rastilho. Isso atraiu empreendedores para a região.

Os construtores locais começaram a produzir as smak, que trouxeram para Itajaí os bons ventos para quem quisesse navegar. As barcaças transportavam a produção local para o Rio de Janeiro, inclusive madeira, utilizada nas obras do Museu Real. Mesmo que de forma precária, tinha início a navegação de cabotagem, que mudou o cenário local.

Com o crescimento da atividade marítima surgiram novos trapiches, na Vila, instalada na foz do Itajaí-Açu. Eram instalações de madeira montadas por comerciantes, que embarcavam suas cargas com destino, principalmente, ao Rio de Janeiro. No entanto, o porto natural, na desembocadura do rio Itajaí-Mirim, não perdeu importância. Pelo contrário. Era referência na circulação fluvial. Também era ali que desembarcavam os imigrantes que se instalaram no interior de Santa Catarina.

Primórdios do comércio marítimo

Mais do que a porta de entrada para milhares de imigrantes, o porto de Itajai passou a ser observado com novos olhares em meados do século XIX. Foi quando as autoridades da Província se deram conta que o volume de operações colocava Itajaí como um dos mais importantes pontos de navegação para saída de produtos coloniais. O atracadouro seguro e protegido já era considerado um porto praticável e de localização estratégica. Foi quando Decisão Imperial de 1855 determinou a instalação de uma mesa de rendas em Itajaí e quatro anos depois a Assembléia Provincial elevou Itajaí à categoria de município.

A atividade exercida pelo prático teve início ainda durante o Império, quando foi constatada a necessidade da orientação da entrada e saída de navios, para maior eficiência e segurança às operações. Porém, oficialmente, a atividade foi regulamentada na cidade apenas no ano de 1940.

Também na segunda metade do século XIX a entrada de imigrantes por Itajaí era cinco vezes maior que por Desterro, atual capital catarinense. Com relação às cargas, a madeira já representava uma boa fatia das operações, seguida do comércio de produtos coloniais. Fato que forçou a abertura do porto de Itajaí ao comércio exterior, mais precisamente em 1869, com a elevação da Mesa de Rendas à categoria de Alfândega.

Com o porto autorizado a realizar operações de importação e exportação, as melhorias nas condições operacionais e a modernização das frotas a tendência, que era o eminente crescimento da atividade portuária, se concretizou.

As smak deram lugar aos navios com propulsão a vapor, que faziam rotas para Blumenau, Desterro, Rio de Janeiro e também outros portos na costa brasileira. Tanto é que dez anos após sua implantação, a arrecadação da Alfândega era uma das mais expressivas do Sul. As rotas foram ampliadas e a cabotagem se estende também a portos como o de Buenos Aires e outros da América do Sul.

Mas foi somente no século XX que o porto de Itajaí teve acesso à navegação de longo curso. Com o fim da segunda guerra mundial, alavancada pelas negociações internacionais, a economia de Itajaí e de todo o Vale se expandiram. As transações entre Brasil e Estados Unidos foram intensificadas e cargas que eram apenas movimentadas em Santos vieram para a cidade. Fato que também abriu novos e importantes nichos de mercado na região.

Os vapores deram lugar aos navios com propulsão a base de derivados de petróleo, as linhas para outros destinos cresceram e Itajaí ganhou notoriedade no cenário de comércio exterior. A madeira continuava a grande vedete, mas outras cargas passaram a ocupar lugar de destaque. Os embarques de açúcar aumentaram, o crescimento da indústria da carne no estado impulsionou as exportações de congelados e no final do século XX surgiu o contêiner, que revolucionou totalmente o cenário urbano.

As pilhas de madeira foram substituídas pelos cofres metálicos, os congelados que eram transportados nos porões refrigerados passaram a ser embalados em contêineres reefer e hoje o Complexo Portuário do Itajaí é o segundo do Brasil em exportação de contêineres.

Os investimentos e progresso caminham juntos

Os primeiros investimentos no Porto de Itajaí ainda foram feitos pelo Império: a ligação com a Colônia de Blumenau e remoção de banco de areia que dificultava a navegação. Outros projetos também ganharam prioridade pelas autoridades da Província, que contratou peritos para elaborarem estudos visando a minimização dos problemas de acesso. Entretanto, ao fim dos 67 anos de Império os problemas de acessibilidade à barra de Itajaí não haviam sido solucionados.

As esperanças aumentaram com a chegada da República. O governo federal organizou em 1895 a Comissão de Melhoramentos do Rio Itajaí, o que resultou na elaboração de muitos estudos e, inclusive, algumas obras. Muitos dos projetos foram retomados no início do século XX, com a criação da Comissão de Melhoramentos dos Portos de Santa Catarina. Foi concluído o Farol de Cabeçudas e bancos de areia foram removidos, mas com resultados pouco satisfatórios.

Foi com o catarinense Lauro Muller a frente do Ministério da Viação que, em 1905, as obras ganharam celeridade: foram iniciadas obras de espigões, molhes e guias correntes, que garantiriam a proteção das margens do rio. As obras prosseguiram até 1914, conforme os recursos permitiam. O conjunto de ações propunha ainda a construção de um novo cais de 700 metros e muralhas de proteção, além de cais de saneamento. Posteriormente, entre 1923 e 1936, com o Victor Konder a frente do Ministério, foi resolvido um dos principais problemas, que era a redução do Pontal do Saco da Fazenda, além do aprofundamento dos canais e a construção do Molhe Norte, o que deu ao porto a configuração atual.

Nos anos 30 os navios atracavam ainda nos trapiches de madeira. No entanto, o incremento da atividade exigia novas estruturas. Foi quando na década de 40 iniciou a construção da primeira fase das obras de cais, de 233 metros, onde atualmente está localizado o Porto de Itajaí. Em 1950 foi aprovada a construção de mais 270 metros de cais e, na sequencia, em 1950, mais 200 metros, dando ao porto a configuração que ele teve até 2010, quando a iniciativa privada concluiu as obras do prolongamento do cais.

Hoje o Porto Público de Itajaí, juntamente com a APM Terminals, que é a arrendatária das operações com contêineres na cidade, operam com cerca de mil metros de cais, sendo que cerca de 450 metros estão em obras de reforço e realinhamento.

S. Exª, a madeira

Desde o inicia de suas operações, a madeira foi a grande dama do Porto de Itajaí. Aliás, foi a qualidade do produto local que alavancou a operação portuária antes mesmo do surgimento do município. Produto que garantiu seu espaço no decorrer dos séculos, sendo, até os anos 80, responsável pelo maior volume das operações na cidade.

Também foi a madeira a responsável pelo surgimento do comércio exterior no município, transformando simples casas de comércio em empresas exportadoras. As tábuas serradas desciam do interior pelo Rio Itajaí-Açu e depois eram embarcadas para o Rio de Janeiro e outras localidades.

Por conta dessa abundância de madeira, Itajaí havia se tornado ainda, no final do século XIX, a praça exportadora dessa mercadoria e importadora de produtos industrializados. Tanto que, nos primeiros anos da República, o produto estava entre os principais da economia catarinense e liderava a pauta de exportações em Itajaí. Realidade que persistiu até meados do século XX.

Inclusive, com por volta de 1940, a abertura das rodovias ampliou as exportações desse tipo de carga. As filas de caminhões carregados de madeira eram constantes nas décadas de 1950 e 1960 e embora em outras épocas o Porto já tivesse na madeira sua principal mercadoria operada, a rodovia ligando as regiões produtoras ao litoral ampliou seus horizontes, inserindo-o no contexto litorâneo como o porto da maneira.

Resistência

As adversidades climáticas sempre foram as grandes inimigas do porto de Itajaí, que teve a sua primeira inundação registrada no ano de 1880, o que gerou o assoreamento do rio e o alargamento do pontal da barra.

Em julho de 1983 uma nova enchente, considerada das maiores que Santa Catarina já teve, arrastou 390 metros do cais que há um mês havia sido inaugurado. Não bastassem esses danos, mais uma enchente, no ano seguinte, trouxe mais uma serie de prejuízos ao porto de Itajaí. O cronograma de recuperação foi concluído apenas em 1989.

Já no ano de 2008 o porto foi abalado por uma nova cheia e a correnteza arrastou para o fundo do rio uma área de cais correspondente a dois berços de atracação e provocou o assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução. As obras de recuperação foram assumidas pelo governo federal e a inauguração ocorreu apenas no final de 2010.

 No ano seguinte uma nova enchente assolou Itajaí, causando o abalroamento do prolongamento de cais recém construído pela APM Terminals, que estava em operação há menos de um ano. A área foi reconstruída e voltou a operar em cerca de dois anos.

 

 

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