A partir do próximo ano, o Porto de Buenos Aires terá apenas uma concessionária, alterando a configuração atual, retratada na imagem acima, com três grupos controlando cinco terminais de contêineres - DP World (Terminais 1, 2 e 3), APM Terminals (Terminal 4) e Hutchinson Port Holdings (HPH, que opera o Terminal 5). O vencedor do leilão deverá investir na construção do novo terminal, de acordo com as especificações estabelecidas pelo governo.

A situação atual na Argentina, bem como uma análise completa de 22 terminais de contêineres no Brasil e dois no Uruguai, integra o novo relatório elaborado ela Datamar, consultoria especializada na análise do comércio exterior via dados do modal marítimo. O ECSA Container Terminals Report 2019 retrata a movimentação de contêineres em Puerto Nuevo e como a crise vivenciada pelo país pode ter retraído o volume de cargas em alguns terminais. Além disso, a combinação de calado e canal de acesso estreito dificultaria o acesso de navios de grande porte, fatores que afetam a economia de escala. 

Segundo Andrew Lorimer, diretor da Datamar e responsável pelo relatório, o canal de acesso tem 100 metros de largura e os novos navios têm, em média, 50 metros de comprimento, impedindo a passagem de dois ao mesmo tempo. “Outro fator que tende a complicar a operação de navios da nova geração na Argentina é a constante sedimentação do Rio da Prata, onde desaguam os rios Paraná e Uruguai, o que exige constantes dragagens. “Isto tende a provocar um aumento de transbordos em Santos (SP) e nos portos do Sul do Brasil”, destaca Lorimer. 

O diretor da Datamar acredita que o futuro do terminal ainda é incerto com a possível fusão das concessões de Puerto Nuevo. Os levantamentos realizados pela Datamar registram uma queda de 21,9% em Puerto Nuevo - de 522 mil TEUs em 2017 para 408 mil TEUs no ano passado. As cargas de gateway caíram juntamente com as de transbordo e contêineres vazios. Atualmente, o terminal opera com uma utilização de 54,4%, e uma participação de mercado de 23,3%.

“A TRP tem conexões com a costa leste da América do Norte, norte da Europa e com um serviço feeder regional. O acesso rodoviário a todos os terminais de Puerto Nuevo sofre com o congestionamento devido à localização no centro da cidade de Buenos Aires. Todos os terminais têm conexão ferroviária com as linhas Belgrano, San Martín, NCA e Ferrosur, porém com baixa utilização devido à prioridade dada ao tráfego de passageiros”, explica o executivo.

Em 2018, o porto movimentou 80% dos contêineres nacionais, em comparação com 85%, em 2015, e 95%, em 2006. De acordo com os terminais e usuários do porto, as razões para o declínio incluem: eficiência operacional limitada devido à fragmentação e layout dos terminais no Puerto Nuevo; altos custos operacionais, com sobretaxas excessivas para contêineres High Clube; atrasos frequentes, bem como custos elevados de armazenagem e procedimentos alfandegários; altos custos de logística interna devido ao congestionamento de tráfego em Buenos Aires e problemas com os sistemas de indicação de caminhões em vários terminais.

Assim como em Puerto Nuevo, o porto de Montevidéu, no Uruguai, teve uma queda na movimentação de contêineres durante os primeiros quatro meses de 2019, após a decisão dos transportadores paraguaios de redirecionar as cargas em trânsito pelo Porto de Buenos Aires. De acordo com o Centro de Navegação do Uruguai (Cenave), a movimentação de contêineres caiu 12,3% entre janeiro e abril. No mesmo período, as exportações caíram 14,5%, as importações 14% e os contêineres em trânsito 9,7%, em relação ao mesmo período do ano passado.

O mês de abril registrou uma movimentação de contêineres de 35.876, queda de 2,1% ano a ano, de acordo com o Cenave. Embora as importações tenham caído 2,7%, as exportações aumentaram 11,9%, impedindo uma queda maior. Em fevereiro, a autoridade portuária argentina reduziu a taxa para as cargas em trânsito de US$ 1.000 para US$ 100 em uma tentativa de atrair clientes paraguaios usando o rio Paraguai-Paraná. Com isso, o porto de Montevidéu enfrenta uma concorrência cada vez mais acirrada da vizinha Buenos Aires, que passará por uma grande agenda de reformas.

“Nossa expectativa é que a renovação da infraestrutura portuária atenda às necessidades do mercado e amplie a movimentação de contêineres na Costa Leste da América do Sul”, ressalta Lorimer.
 
Segundo o ECSA Container Terminals Report 2019, o setor deve crescer  5,9% na Costa Leste da América do Sul, impulsionado principalmente pelo Brasil, que deve ampliar a movimentação em 6,5% por ano.